21 mei 2016.
We zijn ondertussen twee evenementen verder. De Jim Clark revival op Hockenheim beet de spits af en de European Truck GP op Paul Ricard volgde. En om maar met de deur in huis te vallen, tot nu toe loopt het eigenlijk van geen kant. Ondanks de vroege start loop ik achter de muziek aan. Alles komt net te laat, moet dan met te veel spoed waardoor het waarschijnlijk te weinig aandacht krijgt en juist mis loopt.

Hockenheim, round one.
Alles zat zo tegen dat de auto pas op de testbank kon de avond voordat ik naar Hockenheim moest. De auto was toen nog steeds niet af want nog geen enkel body deel zat er op. Tot overmaat van ramp liep de nieuw opgebouwde motor die avond vast. Ik was dus klaar met Hockenheim al voor ik op weg kon! Na een nachtje eigenlijk niet slapen Paul Golding gebeld, hij is de organisator van Lotus Cup Europe. Hem uitgelegd wat er aan de hand was en gevraagd of ik de races zou mogen starten als ik de kwalificatie zou missen. Daar gingen de FIA stewards mee akkoord dus besloot ik om de 2015 motor te monteren, zonder supercharger. Om 2h s'nachts zat alles in elkaar inclusief de body op de auto, de derde nacht achter elkaar dat rond die tijd het licht uit ging. Na een paar uurtjes plat liggen om 6h de auto in de vrachtwagen geladen  net als de benodigde overige zaken en op weg gegaan naar Hockenheim. Een half uur voor de kwalificatie kwamen we aan. Auto uit de trailer, bandjes oppompen terwijl gelijktijdig de FIA stewards de auto en mijn veiligheidsuitrusting keurden. Ik haalde de kwalificatie daarom net en die ging best lekker. De baan was nat maar droogde langzaam op, ieder rondje dus iets meer grip en de grens blijven op zoeken. Dat ging samen met twee spinnetjes best goed.
Beide races waren vervolgens heel erg nat. Zo nat dat ik alleen maar bezig was om de auto op de baan te houden, zo nat dat je eigenlijk geen beleving van snelheid had. Ik had nieuwe banden gekocht maar op advies van Avon en mijn ervaring uit het verleden besloten om die niet te gebruiken. Nieuwe banden die niet ingerubt zijn krijgen totaal geen grip op een natte baan, ze moeten eerst een droge sessie gehad hebben. Mijn gebruikte set was helaas behoorlijk gebruikt dus met weinig profiel.
Ondanks een heftige spin bij het inkomen van het motordrome ging het best goed en eindigde ik zelfs met een eerste podium, en was derde in mijn klasse. Niet door snelheid maar wel door de finish te halen.
Race 2 was vergelijkbaar. Dwars staan bij gas geven, remmen en insturen. En soms zelfs bij gewoon rechtdoor rijden. Het lange bocht achter op het circuit wat eigenlijk een recht stuk is durfde ik niet eens volgas te nemen. Bedenk dat wij regelementair altijd op Avon ZZR semislicks rijden dus geen regenbanden hebben. Wat mij betreft super want het spaart heel veel budget. De ZZR gaat lang mee en verliest met het ouder worden niet zo veel grip. Ik lag weer derde maar spinde opnieuw in het motordrome, nu met het aanremmen voor de laatste bocht daar. Dat koste mij meerdere plaatsen en die kon ik niet meer allemaal goed maken. Resultaat vierde in mijn klasse.

Paul Ricard, round two.
De supercharger zat ondertussen op de 2015 motor maar de juiste software kwam maar niet. Ondanks een twee sporen beleid (spoor 1 uit de USA, spoor 2 uit de UK) was er geen software. De dag van vertrek daarom eerst weer op de testbank met een 240pk ecu en die op een veilig mengsel afgesteld. Resultaat 238 pk dus nog flink minder als de doelstelling.
Het weekend verliep vervolgens matig. Het circuit zelf is niet mijn favoriet ondanks dat de faciliteiten super zijn, over de top zo perfect voor elkaar. (Schijnt eigendom van de ex mevr. Eccelstone te zijn) Liggend in een mooie bergachtige omgeving hebben ze een plat vlak weten te vinden en daar een circuit zonder uitdaging neer weten te leggen. Het weer was meer Nederlands als zuid Frans en van al die truckers die de hele dag hun luchthoorns en toerenbegrenzers testen werd je gek. Gelukkig was de auto met de supercharger een openbaring. Ondanks de nog veel te weinige pk's leek het een compleet andere auto. Drivability totaal niet te vergelijken en ik ben nog steeds verbaasd dat dit zo is met dezelfde motor.
Het weekend verliep voor mij vervolgens rommelig. Alles liep los, deels door de vervelende kerbstones die je flink moet blijven gebruiken om snelheid te hebben. Maar draagarmen, splitters en zelfs de borgpennen van de remklauwen die los trillen is niet leuk. Race 1 was een deceptie, ik ging best lekker en steeds beter tot......... de tank leeg was. Tja hij zuipt nu veel meer als de baas doet dus daar had ik rekening mee moeten houden. Race twee ging ook lekker en ik bleef mij verbeteren door betere kennis van de auto en het circuit. Helaas stopte de strijd vroegtijdig vanwege een heftig brandende 211 van Anthony. Hij had race 1 gewonnen en nu brande zijn auto af!
Race 3 die we dit weekend hadden was helemaal raar. Deze was met staande start waarbij ik een auto die niet wegkwam op een haar miste. In mijn hoofd ging het al van shit nu is mijn auto afgeschreven, maar toch kwam ik zonder schade er voorbij. Geen idee hoe want ik zat opgesloten in the pack.
De tweede doorkomst gebeurde er kort voor me een fikse crash op het rechte stuk. Phil Capstick haalde met zijn Exige een Elise in maar ging veel te vroeg terug. Elimineerde zich zelf en de Elise daarmee en raakte daarbij ook nog flink gewond en schreef zijn auto af. Dat veroorzaakte een hele lange safetycar periode. Omdat het veld vervolgens niet formeerde miste ik vervolgens ook nog de herstart en kwam eigenlijk helemaal niet meer in een ritme. Resultaat was met een vierde plaats toch iets beter als race twee en zeker als de DNF in race 1.
Het delen van de pitbox samen met Cai Cederholm en Sharron Scolari was reuze gezellig, mijn supercharged auto een openbaring dus al met al toch best een goed weekend.

Round three is op Silverstone. Ook nieuw voor mij net als Paul Ricard was. Ik ga er vanuit dat dan alle geplande paarden aan boord zijn. Afwachten dus hoe het dan weer gaat. Misschien dat een podium er dan net in zit.

EvO-Racing, Lotus Cup Europe 2016.

Het is al weer Februari, nog maar een paar maanden en dan start het raceseizoen 2016 al. 2016 heeft veel in zich om een mooi seizoen te worden, maar dan moet de raceauto wel op tijd klaar zijn. En zo als altijd schiet het maar niet op en kom je keer op keer tegenslagen tegen.

Waarom heeft 2016 veel in zich om een mooi seizoen te worden? Om te beginnen omdat ik me ingeschreven heb voor een volledig seizoen FIA Lotus Cup Europe. Nog steeds in "open" class maar nu wel met een supercharger op een nieuw opgebouwde motor. Vooraan rijden met mijn budget is niet echt realistisch maar een stuk competitiever zeker wel. Dan de kalender die ondertussen door de FIA goedgekeurd is. We rijden op allemaal hele mooie banen en weer een aantal die nieuw zijn voor mij. We gaan naar Hockenheim, Paul Richard, Silverstone, Spa Francorchamps, Brands Hatch, Zolder en eindigen op Le Mans.  Niet alleen mooie banen maar ook tijdens mooie publieksevenementen zoals de Jim Clarck Memorial en meerdere keren samen met de FIA European Truck Grand Prix. 

Hoe staat het met de auto? De laatste 2 seizoenen heb ik toch best wel wat schade hier en daar opgelopen. Natuurlijk op Spa waar ik de vangrail achterwaards in ging en op Le Mans waar ik er met het inhalen van de Porsche 911 afgedrukt werd. De body had daarom best wat aandacht nodig. Daar komt bij dat de geplande extra pk's noodzaken tot splitters, diffusers en vleugels. Op de diffuser na is alles klaar en de delen liggen nu bij Autoschade van de Werf in Lunteren om weer strak in de lak te komen. Dan de pk's. De motor die ik op Zandvoort aan gort gereden heb ben ik aan het opbouwen als racemotor voor 2016. Met veel hulp van Jan van der Kooi, onze Lotus importeur, staat me iemand met heel veel verstand van zaken bij. So far so good. Maar... Het onderblok ligt nog steeds in Engeland voor een nieuwe laag Nikasil op de cilinderwanden. Engelsen hé, altijd beleefd maar zelden doen wat ze zeggen. De krukas zit in een container op dit moment denk ik in een haven in de USA te wachten op een bootje richting Rotterdam. De zuigers komen met een zending mee naar van der Kooi Sportscars in Houten. Enkel de cilinderkop is bijna klaar maar de motor opbouwen schiet dus echt niet op. Oftewel ik begin me al weer zorgen te maken of het wel op tijd goed komt.

Positief is dat ik de toezegging van Liqui Moly heb voor sponsoring van alle benodigde smeermiddelen, onderhoudsmiddelen en additieven die ik in 2016 nodig heb. Tevens kan ik Liqui Moly middelen leveren en met de verkoopmarge daarvan het racebudget aanvullen en hun grote easy up tent gebruiken. De Iveco racevrachtwagen krijgt een roestvast stalen gereedschapbak onder de laadbak wat het laden, reizen en het verblijven op het circuit wat aangenamer maakt. Ondanks dat ik echt nog de nodige tijd moet hebben om de auto af te krijgen kijk ik ook heel erg uit naar de start van het seizoen. 100pk aan de wielen er bij, splitters en vleugels er op en aan zal het een compleet andere auto maken. Dan nog de gave circuits en de goede sfeer in de Cup moet het een heel mooi raceseizoen maken.

 2016 Kalender LOTUS CUP EUROPE.

ands Hatch, 15 en 16 augustus 2015. http://youtu.be/Q3XfhxCGzPk

Wow, wat een gave baan zeg! Van het Lotus festival had ik mij wat te veel voorgesteld maar dat werd ruimschoots gecompenseerd door het circuit en zijn ligging. De beelden op tv en internet laten nog niet half zien hoe de baan echt is als je er over gaat. Een circuit zoals het hoort te zijn uitgespreid als een deken over een natuurlijke glooiende omgeving. Natuurlijk kun je zeggen dat het circuit een kilometer langer moet zijn en dat er meer run-off ruimte naast de baan moet zijn. Maar 10x liever dit dan die oersaaie moderne veilige Herman Tilke banen!

Wat maakt racen zo gaaf?

·         Hoge snelheid? Nee, want hard gaan op een recht stuk is saai.

·         Snelle bochten? Nee, vol gas met twee vingers in de neus erdoor is niets aan.

·         Winnen? In je spiegels kijken of je iets gas bij moet geven, spannend hoor!

·         Crashen? Natuurlijk niet. Seizoen over en pijn lijden wie zit daar op te wachten?

Wat dan wel? De combinatie van alles. Die snelle bocht die net wel net niet gaat en als die dan niet gaat ook nog wel eens vervelende gevolgen kan hebben. Die blinde bocht, razendsnel en onzichtbaar. Vertrouwen op de marshalls, je ervaring uit de vorige ronden en dan proberen om er nu eindelijk jouw limiet te vinden. Winnen is een belangrijke factor, niet zozeer als eerste over de streep want dat is er maar voor 1 gegeven, maar die bocht overwinnen. Nipt winnen van de tegenstander(s) waar je de hele tijd mee in gevecht bent geweest. Super laat remmen, shit toch weer te vroeg of nu een meter te laat en je mist je clipping point. Resultaat te veel meters en te langzaam uit de bocht waardoor je te langzaam bent over het volgende rechte stuk. Je medestrijder die je onfair blokt terwijl je net een gaatje had gevonden maar die je dan later toch ergens voorbij steekt . Rare sport eigenlijk maar zo verslavend! zie 

Brands Hatch heeft veel van die punten waar je het voor doet. Paddock Hill Bend(en aanremmen daarvoor), Hawthorn Bend, Westfield Bend en Dingle Dell zijn van de hogere soort. Dingle Dell Corner heb ik nog steeds niet onder controle. Je waaiert uit Westfield bend en vol door het knikje in Dingle Dell plots stijl naar boven. Smalle baan in de bossen en aan beide zijden alleen een kleine grasstrook voor de vangrails. De naderende bocht zie je niet, enkel een paar afstandsborden. Je weet dat je iets moet remmen en een keer in moet sturen maar pas als je bij de bocht bent krijg je zicht en realiseer ik mij iedere keer dat ik weer te veel op de remmen stond!!

Hoe ging het dan? De vrije training heb ik slechts 1,5 ronde gereden. Er was al na 1 ronde code rood en toen we weer de baan op mochten stopte de auto er mee en stond ik tot het einde van de sessie langs de baan. Gelukkig was het probleem snel verholpen en was ik klaar voor de kwalificatie. Hier kwalificeren zonder enige ervaring op deze baan en als één van de langzamere auto’s in een vol veld is niet het leukste waar je aan denk maar andere opties waren er ook niet. Achteraf viel het mij toch redelijk mee en kwalificeerde ik me waar ik ongeveer thuis hoor.

Race 1 met de rollende start begon zoals gebruikelijk. Iets te voorzichtig, mede omdat er al gelijk een koploper in Paddock Hill Bend afging en er een enorme stofwolk al voor mijn rempunt zichtbaar was. Niet erg want dan kon ik tenminste proberen weer wat terrein te gaan winnen. Dat lukte wel weer aardig, en was iedereen voorbij die ik voorbij hoor te rijden in mijn beleving. Maar helaas ging ik er toen in Dingle Dell af. Ik werd door de kop op een ronde gezet en weet niet meer precies of ik iets te hard Westfield Bend in ging om ze daarna voorbij te laten of daar al iets ruimte maken en op het vuil kwam. In ieder geval maakte ik een prachtige pirouette voor hun neus en kwam net voor de vangrail aan de binnenzijde tot stilstand. Al mijn gewonnen plekjes weer kwijt en kon dus weer opnieuw beginnen. Dat ging goed en vocht mij op 1 positie na terug naar mijn plek, was de race 1 ronde langer geweest dan was die ook nog wel gelukt denk ik.

Race twee was een herhaling van race 1 maar dan zonder de spin in Dingle Dell. Hele gave race gereden en uiteindelijk een seconde van mijn beste tijd afgereden toen ik richting het einde van de race in vrije ruimte zat. Een lage 1’47” was het resultaat. Met wat meer ronden onder de banden denk ik dat er nog wel iets af te snoepen valt, vooral in Dingle Dell Corner. Ik hoop hier dan ook zeker nog eens terug te komen en dan weer op de lange baan zoals nu.

Jammer maar mijn seizoen is nu over. De Exige gaat uit elkaar en krijgt een supercharger en chargecooler als alles goed gaat. Volgend jaar met meer PK’s en een wat beter aeropack moet er dus meer snelheid in zitten. Of het een vol seizoen Lotus Cup Europe wordt weet ik niet. Door zaken als een grote racetrailer als Hospitality unit en een thema feestavond op zaterdag zijn de inschrijfkosten fors omhoog gegaan voor wat mij betreft nutteloze  zaken.

Lotus Cup Europe - Spa Francorchamps, juli 2015.  http://youtu.be/AfgnUniZzbU

Al op woensdag middag naar Spa om op alle gemak onze spullen op te zetten en daar de laatste dingetjes aan de auto te doen. Thuis waren de schakelkabels vervangen door hoogwaardige kabels die op maat waren gemaakt. Van van de Kooi Sportscars had ik een aangepaste schakelpookunit gekregen en zelf heb ik een passende steun op de versnellingsbak gemaakt. Daarmee was de op Magny Cours kwijtgeraakte achteruit versnelling weer terug gevonden. Ook stond de auto wat hoger op de veren om daar niet weer opmerkingen over te krijgen en moest ik hem dus opnieuw uitwegen en uitlijnen.

Net als in 2014 reden wij in het voorprogramma van de Fun Cup die weer hun 25h race reden. Naast Lotus Cup Europe reed er ook de Lotus Cup UK, Ginetta cup en de Britisch GT Championship. Een mooi vol programma dus met voor ons races op vrijdag en zaterdag en maar liefst 45 delnemers in de Lotus Cup Europe.

Vrije trainingen verliepen slecht. Ik had oude banden die op het gladde Spa totaal geen grip hadden en de agressieve CL-RC8 blokken op de achteras die de wielen daar bij stevig remmen heel snel lieten blokkeren. Dat is geen fijne combinaties en na een paar "dat ging nog net goed" momenten zakte het vertrouwen aardig weg. Als gecombineerde rijden en monteur is er geen tijd om de auto aan te passen dus maar doorrijden in de hoop dat de grip er komt maar dit was niet het geval.

Voor de kwalificatie dus wel druk aan het sleutel, de andere set wielen gemonteerd en de remblokken vervangen door de iets minder agressieve CL-RC6 blokken. Voor dat ik de veranderingen mocht uitproberen was er eerst nog de rijders briefing. Daarbij was ex Formule 1 coureur Martin Donnely aanwezig als gedelegeerde van FIA president Jean Todt volgens eigen zeggen. Dit omdat er in de FIA kampioenschappen met veel te weinig respect gereden werd en de FIA strak op ging treden. Er werd ons onder andere verteld dat er heel erg streng op het afsnijden van de baan werd gelet. Met vier wielen over de witte lijn is in basis gelijk aan straf krijgen. Verder het gebruikelijke gezever dus blij dat het niet te lang duurde.

De kwalificatie was een deceptie! het kostte even tijd om vertrouwen te winnen en met heel veel snelle deelnemers op de baan erg lastig om een fatsoenlijk rondje aan elkaar te breien. Net toen ik een beetje op dreef leek te komen vond de auto het echter voldoende. In Blanchimont hield hij in en ieder daarop volgende bocht hetzelfde, tank leeg dus! Shit, eigen schuld!! Bij het vervangen van de schakelkabels was de beplating er af geweest en dan kun je de FIA zaktank zien. Daar leek nog best veel in te zitten dus ik kraag het gevoel dat ik altijd met wel heel veel te veel benzine reed. Daarom maar besloten om die extra ka  er nu niet bij te gooien.  Foute gedachte dus. Resultaat is dat ik deze keer niet als laatste starten moest zoals vorig jaar (door afkeur op wagenhoogte) maar als 1 na laatste op plek 44.

Race 1 nog op de vrijdag middag kende een goede start voor mij. De rollende start leverde gelijk bij La Source de nodige ellende op. Ellende die voor mij wel goed was want in de tumult kwam ik goed weg en maakte de nodige plaatsen goed al voor Eau-Rouge. In Eau Rouge zelf moest ik iets van het gas ivm met de auto's voor mij. Ik besloot dit vrij vroeg te doen waardor er een gaatje viel en weer wat eerder op het gas te gaan. Dat werkte super want het gaf mij meer snelheid bij het uitkomen waardoor ik op Kemel het lange rechte stuk weer een paar plaatsen goed maakte. Ik bleef lekker aan het jagen, knokken en inhalen tot de safetycar op de baan kwam. In Eau Rouge was een Elise er behoorlijk hard afgegaan en om de hulpdiensten veilig te laten werken was het code safety car. Helaas ging dat niet goed want achter de safetycar klapte op Eau Rouge een andere deelnemer die geen snelheid minderde achter in David Harvey zijn 340R. De safetycar duurde best lang en toen hij eindelijk weg was kon ik mijn jacht voortzetten maar opnieuw voor niet al te lang. "Onze" Kees stond in de grindbak nadat hij Nean Potier die voor hem Spinde niet ontwijken. Jean stond er trouwens ook. Beiden met flinke schade en op een punt waar er wel meer af gaan (ik onder andere eerder die dag). Terecht dus opnieuw die safety-car maar wel jammer van de wedstrijd. Het duurde zo lang dat de race achter de safety car afgevlagd werd. Over de finish op positie 30 dus dat ging nog wel.

Toen we van de baan af kwamen en in Parc Ferme stonden kregen we te horen dat er een extra briefing over 30 minuten was en moesten we zelfs tekenen dat we dit bericht gekregen hadden. Martin Donnely en Pascal Verhullenbosch (De vaste racedirector van onze serie) gingen ons een donderpreek geven. Dat het onverantwoord was dat als de safetycar uit is, je de doktersauto naar de gecrashte auto ziet rijden en overal geel uit is, je geen snelheid mindert. Erger nog dat er dan nog een ongeval plaats vind en zelfs ongeveer ter hoogte van het ongeval. Martin Donnely gaf aan het rapport naar zijn baas Jean Todt wel iets te kunnen verzachten maar als ze de camerabeelden opvragen er niets meer te verbloemen valt. Gevolg kan zijn dat we onze FIA status kwijtraken. Ik voelde me niet aangesproken want door mijn jarenlange OCA inzet op Zandvoort op de baanpost en racecontrole weet ik dat er mensen aan het werk zijn niet alleen voor hun plezier maar zeker ook voor onze veiligheid.

Zaterdagmiddag race twee was safetycar vrij, had de preek dan toch geholpen? Het opstellen voor de start was drama mede omdat de vooropstelling op de oude startpositie voor de oude pitboxen is en niet voor de nieuwe Formule-1 boxen waar de start is. Plek 44 is links en nog ongeveer in de busstop. Startlichten kon ik niet zien dus als iedereen begint te rijden moet je dan ook maar beginnen. Van een echt goede start was dan ook geen sprake. Van een goede race wel. Na La Source rechts zo kort mogelijk lang de muur jezelf naar beneden storten. ruim 100m voor Eau Rouge in de 4 versnelling in de toerenbegrenzer (8200 omw/min). Opschakelen heeft geen zin want steil naar boven kan de motor dat niet trekken. Dus maar uitzingen in de toerenbegrenzer, links ver over de kerbstone en dan insturen naar rechts. Uitdwarrelen naar links en dan op het randje van grip de laatste linker door voordat je weer helemaal uitdwarrelend aan de rechter zijde uitkomt en begint aan de klim Kemmel op. Phoe, dat is vol gas door Eau Rouge en Raidillon  en met mijn splitter, spoiler en defuser-loze Exige een fantastische uitdaging en een fantastisch gevoel als je toch bijna iedere ronde daar flink meters weet goed te maken op in basis snellere auto's. De eerste rondjes had ik wat moeite om een paar auto's voorbij te komen en toen dat gepiept was had ik een gaatje dicht te rijden naar de volgende prooien. Dat lukte met nog meer heerlijke gevechten, zij aan zij naar Eau Rouge en als eerste er uit. Een betere exit uit Stavelot achter op het circuit bij het medisch centrum en dan net voor Blanchimont een plek winnen, of goed door Blanchimont en weer meters maken voor de busstop. Na een rondje of 4 miste ik noodgedwongen de bocht bij Raidillon, Eau Rouge door ging goed maar kon daarna de auto niet genoeg aan de binnenzijde houden. Tegenwoordig ligt daar wat meer asfalt dus het ging wel goed maar niet zoals bedoeld. Waarschijnlijk viezigheid op mijn banden of de baan dacht ik dus de volgende ronde er weer vol in. Ook nu was het onmogelijk om binnen de lijntjes te blijven. De verstandige conclusie was om dan heel kort de rem aan te tikken om de auto iets te zetten en toen ging het weer zoals het moest. Om een straf te voorkomen dit dus maar blijven doen. In de laatste ronde werd het ook nog leuk. Ik zat al even achter een Exige Cup-R die ik natuurlijk niet bij hoor te houden met zijn dikke V6. In de bochten was ik echter veel sneller, kwam dan op zijn bumper en bij de exit was het weer doei en was hij weg. Maar plaatsmakend voor de kop zag ik mijn kans, haakte gelijk bij de koplopers aan en zat naast hem voordat hij de deur dicht kon doen. Een verstappen in Monaco actie zeg maar, dank je Max, was een goede les. Bij de bus stop net voor de finishvlag mijn tweede goede moment. De zelfde koplopers gingen hier langs de beide voorliggers waar ik op aan het inlopen was. Dit gaf mij de kans om ingaand aan de binnenzijde naast een oranje Exige met Supercharger te komen. Ik bleef netjes op mijn lijn in de direct opvolgende linker maar kreeg een flinke beuk op mijn linker flank. Vloog daardoor twee meter voorbij de kerb meer beef vol op gas en vloog daarmee net een meter voor hem onder de finishvlag door en op plaats 28.

Spa-Francorchamps een prachtig circuit waar je eigenlijk ieder jaar als laatste moet starten.

De volgende en voor mij dit seizoen laatste race is over een maand tijdens het Lotus Festival op Brands Hatch. Nog nooit geweest daar dus veel te leren. Wat ik hoor lijkt het op Zandvoort, veel snelle bochten en de vangrail meestal maar twee meter naast de baan. Old school dus en maar hopen dat de baan mij ligt. In ieder geval met een set nieuwe achterbanden want vertrouwen hebben in de auto vanaf het begin lijkt mij daar wel wenselijk! Ga je toevallig naar het Lotus Festival kom dan even gezellig langs op de Paddock. De Iveco met de mooie bestickering van E-Design kun je niet missen.

PS,

Martin Donnely kwam later nog langs bij ons. Zoals gebruikelijk was Kinai mee en die had hij gezien. Martin bleek zelf ook een Shiba Inu te hebben dus moest even met Kinai knuffelen. Grappig hoe mensen soms een connectie kunnen hebben.

Lotus Cup Europe Magny Cours, mei 2015.

De winter liep wat anders als gepland. Eerste gedachte was om tussen de seizoenen een supercharger op de Exige te monteren. Die gedachte ging vanwege budget, beschikbaarheid van onderdelen  en te weinig tijd al vrij snel over in een supercharger plaatsen en een beperkt programma rijden. Daardoor gaf ik mijn vaste startplek op en in overleg met de organisatie zou ik dan starten op de circuits waar een groter aantal auto’s op de baan toegelaten worden. Dat zijn Magny Cours, Spa Francorchamps en Brands Hatch. Helaas is de laatste gedachte de bovenste drie evenementen rijden en daarna de auto opwaarderen met de supercharger.

Het laatste weekend van mei was het Magny Cour weekend. Ik keek er echt naar uit want racen was ondertussen wel erg lang geleden, en dan begint het steeds meer te kriebelen (en het gedrag op de openbare weg minder sociaal te worden).  De Exige had  nieuwe remmen en verse Liqui Moly in al zijn ingewanden gekregen gekregen. Wagenhoogte afgesteld, uitgelijnd en uitgewogen, dus redelijk voorbereid ging ik op weg.

Magny Cours was nieuw voor mij en de uitspraken kloppen. Het is inderdaad “in the middle of no where” en het is zo glad als een biljardlaken. Maar tevens ook een erg leuke baan om te rijden. Behoorlijk snel, na start finish mooie snelle bochtencombinaties (Grande Courbe en Estoril) en twee high speed chicanes (Imola en Nurburgring)met goed bruikbare kerbstones. Het eerste circuit waar ik chicanes echt leuk vond en niet van die auto killers zijn. Ook voor publiek erg leuk (afgezien van het “in the middle of no where” gehalte) want je kunt vanaf de vele tribunes heel erg veel van het compacte circuit zien. Als rijder heb je dat compacte echter helemaal niet in de gaten.

Zonder meer power begeef ik me nog steeds in de achterhoede van het deelnemersveld. Dit maakte de races echter niet minder leuk. Zowel in race 1 als 2 had ik langdurige gevechten met opnieuw de gele 211 van Stefane. Vele keren van positie gewisseld maar ook wel vervelend dat hij er iedere keer op het rechte stuk weer voorbij komt. Race 1 wist ik voor hem af te sluiten race twee helaas niet. Ondanks dat ik hem een stukje los gereden had ging het toch mis. Een andere deelnemer draaide vlak voor mij de baan op nadat hij er even af geweest was, dit was in de bochtencombinatie voor het opkomen van het rechte stuk. Op het rechte stuk wist ik naast hem te komen en zat ik aan de goede kant voor de 1^ste bocht. Zonder veel moeite kwam ik als eerste de bocht uit en vol op de limiet kon ik hem voorblijven tot….  Chateau d’Eau. Chateau d’Eau is een meer dan haakse rechterbocht kort na Imola, de tweede snelle chicane. Daar moet je hard in de ankers en daarbij ging het mis. De auto blokkeerde achter iets begon te kwispelen en draaide onder mij vandaan. Ik ging 2,5 keer rond, kon mijn tegenstander dus een paar keer aankijken en kwam net voor de grindbak tot stilstand. Kwam er vervolgens achter dat ik de achteruit versnelling ergens verloren ben en stond daardoor te lang te klooien. Uiteindelijk weg gereden door de rand van de grindbak wat lukte en nog eens goed gaan zitten voor de laatste rondjes. Yve en Kees zag ik in de verte rijden en zij waren het doel met als inzet om niet als laatste te finishen. Ik liep met 2 seconden per rondje in maar helaas waren er te weinig rondjes over. Dat de koplopers mij net voor start finish voorbij zoefden en zij afgevlagd werden gaf me net dat rondje minder wat het anders misschien nog net mogelijk gemaakt had.

Al met al een geslaagd weekend. Nog steeds jammer dat alleen Kees en ik de Nederlandse vlag verdedigen, we kunnen wel wat hulp gebruiken. Er word fair gereden op mooie circuits, in één van de betaalbaarste FIA Europese kampioenschappen met super sturende Lotussen. Als je raceplannen hebt kom dan eens kijken.

Oh ja de Iveco is zo goed als klaar met een mooie bestickering door E-Design http://www.edesign-ede.nl/  zie foto’s

Finaleraes 25-26 oktober Le Mans.

Het laatste evenement van 2014 was op 25 en 26 Oktober op het circuit van Le Mans. Maar voordat het zover was moet er flink gesleuteld worden, een andere versnellingsbak in de Exige en een rolluik achter in de Iveco. Dat lukte allemaal op tijd zodat we goed voorbereid naar Le Mans konden.

Als je op het circuit aankomt zie je gelijk dat er de laatste jaren heel veel geld (van Audi) in het circuit gepompt is. De faciliteiten zijn dan ook fantastisch. Helaas reden wij op het Bugatti circuit, het korte baantje dus, en niet op het 24h circuit. Stoer is het rechte stuk tussen de enorme tribunes, de eerste bocht die erg snel is en waar je al op remmen moet voordat je de bocht goed en wel door bent en onder de beroemde Dunlop brug door geeft ook wel een speciaal gevoel. De rest van de baan is helaas bagger. Langzame bochten, chicanes en alles  of camber. Een schril contrast met de supersnelle 24h baan en weer een baan die in mijn beleving geen echt circuit is, die mij niet ligt.

Hoe het ging? Ik had twee vrije sessies bijgekocht om een beetje aan de baan te wennen. Het eerste circuit waar dat normaal te doen is want een sessie van 20 minuten kost € 25,-. De eerste sessie leverde al snel code rood op dus meer als wat verkennen zat er niet in. De tweede sessie ging beter maar met veel auto’s van allerlei pluimage op de baan. Ik werd ingehaald op het rechte stuk door een Porsche 911 GT3 en bleef daarna een half circuit achter hem want in de bochten was hij erg langzaam. We werden ingehaald door een Exige Cup-R en ik besloot aan te haken en de Porsche zo maar weer voorbij te gaan. Die stuurde echter na de Cup-R weer in terwijl ik al naast hem zat. Samen er af dus en weer een beetje schade. Vrije sessies zijn blijkbaar niet voor mij weggelegd want zowel op Spa als hier schade en verder het hele seizoen niet.

Beide races verliepen goed maar niet echt naar tevredenheid. Na de start een paar rondjes wat vechten om positie, een aantal posities winnen en dan al snel in niemandsland. Voor me te ver weg en net iets te snel, achter me iets langzamer.  Racen is leuk op een billen knijpend circuit  als Zandvoort of in heftig gevecht maar dit geeft niet de gewenste voldoening. Maakt mijn gedachte over wat te doen is 2015 alleen maar moeilijker. Wat resultaat betreft 30 ste in de vrije training met 2:01:727. Tijdtraining op een natte baan leverde de 18ste plek op met 2:09:508, twee plaatsen beter als waar ik hoor te staan. Race 1 met een heel laat losgelaten rollende start, die dus goed verliep als 30^ste onder de vlag door met 2:01:104. Race twee vanwege twijfelachtig weer op de bijna nieuwe banden als 26^ste met 2:01:400. Als de AVON banden zo goed als helemaal op zijn verliezen ze dus blijkbaar niets aan grip.

Omdat David Harvey met zijn 340R beide races finishte en hij een nul resultaat kon schrappen en ik 19 punten zakte ik in Open Class van P1 naar P2. Algemeen had dat schrap resultaat ook behoorlijk invloed want ik verdween uit de top 10 en werd 12^de algemeen.

2015 is nog een open boek op dit moment. Om wat meer competitief te zijn moet er 100PK aan de wielen bij, een sperdifferentieel en de remmen achter beter worden. Al met al een behoorlijke investering om dit te realiseren en ook het inschrijfgeld gaat omhoog. Als alternatief heb ik zitten denken aan Burando production open, maar helaas is dat kampioenschap ter ziele gegaan. Ik ga proberen dit jaar een beslissing te nemen hoe verder te gaan, in de volgende uitgave van Lotus Letters daarover wellicht meer. Prettige feestdagen gewenst en tot dan.

Oh ja,

Ik heb een aanbieding van de Liqui Moly importeur voor sponsoring maar dat ligt lastig omdat Motul cup sponsor is en een concurrent reglementair niet mag. Wel mag ik Liqui Moly producten leveren en daar wat sponsorgeld aan overhouden. Als je dus olieadditieven, olie, vetten, of onderhoudsproducten nodig hebt, zowel zakelijk of als eindgebruiker stuur dan een mailtje naar mij.

Finaleraces in de Volvo 360 cup.

Ik kreeg de mogelijkheid om de finaleraces van het DNRT mee te rijden in de Volvo 360 cup. De ultieme klasse als het gaat om racen tegen minimale kosten. Uiteraard was ik erg nieuwsgierig naar hoe het is om met zo’n veredelde DAF te rijden.

De vrije training was al vroeg in de ochtend en op een natte, iets beginnend opdrogende baan. Lastig om wat gevoel te krijgen voor de auto onder die omstandigheden. Ik sla de ervaringen dus maar even over behalve trots te vertellen dat ik totaal onverwacht wel een 5de tijd neerzette en dat de stoel een stukje omhoog moest want ik zag voornamelijk het stuur. Best groot zo’n Volvo en zeker hoog!

Kwalificatie was op een nagenoeg droge baan en dat betekende een betere kennismaking met de auto. En dat was nodig! Ik stuurde in met de uitslag en op de positie waar ik dat gewend ben, dan mis je dus volledig de bocht. Remmen kun je best wel laat maar gevoel in het pedaal en doseren kun je vergeten. Gewoon altijd zo hard mogelijk op het pedaal trappen en dan vertraagd het best goed. Na een aantal rondjes voorzichtig opbouwen zocht ik langzaam mijn limiet op maar de hele tijd in druk verkeer en een ingekorte sessie door een ongeval liet een soort van open eind.

Race 1 mocht ik starten vanaf P8 en er was me al gelijk verteld: positie behouden dan start je race 2 met reversed grid vanaf POLE! De start was goed en ik kon zelfs een 2 plekjes winnen. Maar met een auto die ik nog niet kende kon ik die niet vasthouden. Wel erg leerzaam en ik voelde me beter en beter thuis in de auto. Gewoon heel vroeg insturen en zo vroeg mogelijk weer vol op het gas. Zoveel mogelijk laten rollen, waar ik wel moeite mee heb want ik blijf wat te snel de bochten ingaan. Uiteindelijk was ik top in de snelle bochten maar flop in de langzamere. Onder de vlag door op P8 dus Pole voor race 2.

Race 2 was supergaaf!!  Redelijke start en leidende positie kunnen vasthouden tot ergens in de bocht zonder naam of zo. Daar achter op het circuit moest ik twee deelnemers voorbij laten die gewoon veel sneller waren. P3 wilde ik echter wel vasthouden en dat koste de hele wedstrijd enorm knokken, wat een strijd! Verdedigende lijnen heb ik in geen enkel voorgaande race zoveel moeten rijden als nu, en met het hele veld achter me. Soms met een klein gaatje als 4 en 5 te druk met elkaar waren, soms zij aan zij over de baan maar de hele tijd zelf aan de goede kant voor de volgende bocht. Het ging goed tot in de Hugenholzbocht in de laatste ronde. Daar kreeg ik een tik waardoor ik erg wijd ging en boven op de kerbstone terechtkwam de Hunzerug op. Zij aan zij door de slotemaker, het scheivlak door en net als eerste de mastersbocht in. Maar….. of line gereden, vuile bandjes dus minder grip en niet iets buiten de baan gegleden. 1 positie verloren maar de rest tot de finish wel achter me kunnen houden. P4 dus als resultaat van een fantastische race en zo lang verdedigen. Uiteindelijk werd het toch nog P3 want de uitdeler van de beuk die ik kreeg werd bestraft met 15 sec.

Race 3 was minder. Het team waar ik voor reed had een slechte dag. Motor van een andere raceauto opgeblazen en met die auto terug brengen de trailer en bus betrokken bij een verkeersongeval. Ik moest dus maar beter niet nog meer schade rijden. Ik startte op P5 en zat gelijk midden in het getrek en het geduw. Een beetje te voorzichtig in een auto die niet van jezelf is en dat kost dan plaatsen. Ik zat al snel op P7 en zat daar vast. Aanvallen zat er niet in, verdedigen was niet nodig dus zo over de finish.

Volvo 360 cup is absoluut net zo echt racen als iedere andere klasse. De limiet opzoeken blijft hetzelfde alleen is de snelheid wat lager. Eigenlijk is alleen de Arie Luyendijk bocht plots niet leuk want die is met 2 vingers in de neus. De rest is echt super gaf. Denk je er over om te gaan racen dan is dit een uitstekende klasse om tegen lage kosten race ervaring op te doen. Echt een hele leuke klasse! Als ik wat aan de auto mocht veranderen dat is dat een korter stuurhuis. Je moet zelfs overpakken zo af en toe en dat is niet de bedoeling wat mij betreft, verder alles zo laten!

1.   Mijn dank gaat uit naar het team van van der Heijden autosport en naar de DNRT voor een hele gave racedag. Bedankt!

Lotus Cup Europe, ronde 5 Zolder.

In de zomerstop was er gesleuteld aan de Exige zodat deze na de schade van Spa-Francorchamps weer race klaar was. Tevens is er hard gewerkt aan de bouw van een lift achter op de Iveco zodat de Exige er nu binnen in kan staan, al met al was de zomerstop technisch gezien nog te kort.

De behoefte om weer te racen was wel weer erg groot dus op naar Zolder waar we reden tijdens de FIA European Truck Grand Prix. Mini en Maxi zeg maar waarbij Mini in de pitboxen mocht staan. Wel praktisch maar niet leuk want er is dan erg weinig contact met andere rijders en bezoekers.

Vrijdag middag was voor de vrije training. De baan op en deze keer maar eerst even rustig de baan weer leren kennen en toen wat snelheid gaan maken. Dat viel tegen want al na een paar rondjes zat het rempedaal heel erg diep. Na een rustig rondje kwam het pedaal wel terug, maar even pushen en weer weg. Naar binnen dus en de wielen er maar af. Mechanisch niets te zien dus de conclusie getrokken dat de oorzaak kokende remolie moest zijn. Het harde remmen voor de chicanes en de ziekenhuisbocht in combinatie met weinig snelle bochten en rechte stukken veroorzaakt extreem hete remmen dus dat koken is dan wel waarschijnlijk. Een liter Liqui Moly remolie moest het probleem op gaan lossen. 

Zaterdag in de kwalificatie bleek dat juist te zijn en bleven de remmen goed. Dat maakte de kwalificatie echter nog niet makkelijk met 37 auto’s op het smalle circuit van Zolder. Accelereren uit de chicanes en korte bochten valt niet mee, naast het beperkte vermogen mis ik opnieuw een sperdifferentieel. Het binnen wiel staat te spinnen en de andere deelnemers maken gelijk meters op mij. Verder dan plek 29 kwam ik dan ook niet maar wel ruim 3 seconden beter als in de vrije training. 

Zondagochtend regende het. Omdat ik al het hele seizoen op dezelfde set banden rij waren die niet meer geschikt voor een natte race en moesten er andere banden op en de dempers softer gezet. De rollende start in de regen was voorzichtig, ik de spray van alle auto’s voor me zag ik hooguit een handvol meters en ik wilde niet opnieuw schade. Ondanks dat spinde ik er in bocht 3 toch af en zat ver in de grindbak, met net voldoende gas ouden kwam ik er langzaam uit maar iedereen was uit het zicht verdwenen. Voordeel normaal zicht en meer rijders spinden van de baan waardoor ik wel weer in gevecht kwam ook plaatsen goed kon maken. De auto was wel erg moeilijk te rijden en niet tot stilstand te krijgen, veel minder als eerder in Dijon waar het nog veel natter was geweest en ik ging dus nog een paar keer rond en miste enkele bochten. De oorzaak was waarschijnlijk mijn nieuwe banden die nog geen asfalt gezien hadden en daardoor geen grip kregen. Volgende keer dus maar eerst een droge sessie doen met nieuwe banden! Resultaat 30^ste L 

Race twee in de middag was droog en werd een hele goede race. De start was goed, en kon twee snellere auto’s met de start net afhouden en achter me laten in de eerste bocht. Hield dat een aantal ronden ook goed vol tot de 2-eleven er op het rechte stuk voor de tribune er voorbij knalde en er geen houden aan was. In mijn strijd met een nieuwe Elise reed hij ook een stuk van me weg tot ik een gaatje met de nieuwe Elise reed en in “schone” lucht het gat tot de 2-eleven kon dichten en hem kon passeren met een extreem late remactie in de eerste bocht. Ik kon zelfs een flink gat openen maar had geen strijd meer voor me want dat gat was veel te groot geworden.

Tot…… er een olievlag uithing in de eerste bocht. Ik zag niets op de baan behalve wat onderdelen, zou daar dan die vlag voor zin? De eerste bocht is niet erg overzichtelijk en ik koos ervoor om de bocht zo als gebruikelijk zo laat mogelijk in te sturen. Halverwege de bocht dook er plots het oliespoor op en die kruiste mijn ingezette weg. Resultaat een heftige spin, dwars over de kerbstones en mijn voet die van de rem schiet. Ik nader veel te snel al tollend de vangrail aan de binnenkant en ben wanhopig op zoek naar het rempedaal, al spinnend lijkt het wel of dat ding door de hele auto stuitert! Gelukkig net op tijd vind ik de rem en sta net voor de vangrail, dwars op de baan stil. Snel in één de baan weer op maar de mooie 2-eleven passeert me. Oemphh en ook de leider in de Exige V6 Cup-R die net tussen de 2-eleven en mij doorpast, De 2-eleven schrikt en ik zie mijn kans. Ik blijf vol op het gas en trek aan de buitenzijde samen met de leider door de bocht en kom daarmee net voor de 2-eleven de bocht uit. Die heeft de schrik er even in denk ik want ik rij meteen een behoorlijk gat en kan dat ook weer verder uitbouwen. Het wordt nog wel zitten op hete kolen want de versnellingsbak begint moeilijk te doen. Terug naar twee gaat alleen nog met veel gekraak en opschakelen naar drie regelmatig alleen na meerdere pogingen. Een versnelling overslaan is met de piekerige Toyota motor geen optie dus het kost wel tijd. Mijn positie wel vast kunnen houden en als 22^ste onder de finish vlag door en als 1^ste in mijn klasse.

Slecht nieuws is er ook. Lotus Cup Europe gaat volgend jaar het veld verdelen over twee separate startvelden. Zoals de auto nu is moet ik in de supersportklasse rijden met een auto die daarvoor te langzaam is en 100 pk aan de wielen tekort komt. Alternatief is de auto aanpassen aan de production class. Motor klopt dan maar dan moeten er allemaal “onnodige” straat spullen gemonteerd worden. Zoals alle Lexaan ruiten moeten vervangen worden door glas (en binnenwerk in de deuren), de rear clam vervangen, dashboard monteren, originele airbox monteren etc. Kosten waar ik ook niet op zit te wachten. Mijn gedachten om er ooit een keer een 2.0L turbo uit de Europa-S in te hangen (die is niet duur en redelijk eenvoudig naar 260PK aan de wielen te brengen)gaan ook niet door want Turbo motoren worden verboden door de overmacht daarvan in Engeland. 

De volgende en laatste race is op 25 en 26 oktober in Le-Mans. Voldoende tijd om de versnellingsbak te wisselen en een rolluik  achter in de vrachtwagen te bouwen. Want een lift om de racer te laden en lossen is erg makkelijk maar een beetje comfort op weg naar Le-Mans zeker ook! Daarna kunnen jullie het laatste verslag van 2014 Lotus Cup Europa verwachten.

Lotus Cup Europe, ronde 4 Spa Francorchamps.

Het was niet het weekend zoals gehoopt. In de zoektocht naar meer grip vanuit langzame bochten en wat minder snel blokkerende wielen onder remmen had ik de set-up flink veranderd. Dat werkte dus niet, tenminste het maakte de auto zo tricky dat het geen rijden was. Daar komt bij dat ik zelf door persoonlijke omstandigheden in een soort “fuck you” stemming was. En dat is over het algemeen niet de juiste stemming om te gaan racen.  Resultaat: al in de eerste doorgang door eau-rouge denken dat het maar vol moet kunnen, en dat kan dus nog niet!! Tegen het einde van de extra ingekochte vrije training raakte ik opnieuw de achterkant kwijt nu in de bocht zonder naam tussen Rivage en Pouhon. Daar is nagenoeg geen uitloop dus knalde ik achterwaarts de bandenrij voor de vangrail in. De achterclam aardig beschadigd en omdat deze behoorlijk doordrukt naar voren ook de deuren en zelfs de voorruit aan stukken. Dus nog voor het raceweekend gestart was!!

Het werd dus sleutelen om de auto weer rijdbaar te maken en om de set up zo goed en kwaad als dat gaat op het circuit weer terug te zetten naar “Zandvoort specs”. Tijdens het sleutelen kwamen de scruteneers langs en die accepteerden de auto ondanks alle barsten in de voorruit. Ik mocht dus gelukkig wel meedoen. Kwalificatie ging aardig, ik vloog er wel een keer af in Pouhon maar de auto lag stukken beter en gaf veel meer vertrouwen. Maar…. In parc ferme werd ik afgekeurd. De rijhoogte was een mm te laag en ondanks dat ik 300kg te zwaar ben is dat dan onverbiddelijk afnemen van alle tijden en dus achteraan starten. Wel grappig om te zien dat daar dan nog een hele papierwinkel aan te pas komt met handtekeningen van iedereen die belangrijk denkt te zijn.

Afijn, race 1 gestart van plaats 41 met stevige gevechten en gestage opmars. Die stuitte achter mijn Franse vriend Stefan met die prachtige gele 2-eleven. Ik was flink sneller in sector twee, maar hij bij het uitkomen van de langzamere bochten en op de rechte stukken. In sector twee had ik ruim de helft nodig om weer aan te sluiten en kon dan geen plekje vinden om voorbij te steken. Dat had denk ik ook niet zoveel zin gehad want op de rechte stukken pakte hij zo maar 30 tot 40 m dus was er waarschijnlijk zo weer langs gegaan. Finish daarom als 29^ste.

Race twee kende een hele goede start, ik denk dat ik na een ronde al ongeveer op positie 29 lag. Dit keer achter een Zweedse vriend. De strijd was fantastisch maar ook best hard. Remtestjes en deuren hard dicht gooien is niet helemaal mijn stijl. Wij wisselden diverse keren van positie, 1x pal voor eau-rouge en 1x buitenom in Fagnes dus dat was wel gaaf en de laatste keer kon ik ook een gaatje rijden. Een paar ronden later werd ik gepasseerd door een 340R die even in de pit was geweest. Ik probeerde aan te haken maar had dat niet moeten doen. Zonder diffuser en splitter heb je nu eenmaal minder bochtsnelheid. Ik schoof eraf bij uitkomen van Fagnes en zat dus daarna weer achter mijn Zweedse vriend. Kon het gat langzaam dichtrijden en ging ervanuit mijn plaats wel weer terug te kunnen pakken. Ondertussen kreeg ik steeds meer druppels op mijn voorruit en ook begon de auto voor mij wat rooksignalen af te geven. Voor Blanchimont werden de druppels zoveel dat ik de ruitenwisser aanzette. Dat had ik niet moeten doen want de druppels waren geen water maar olie!

Ik zag dus gelijk niets meer, miste het instuurpunt van Blanchimont en schoot er weer eens af. Was blij dat ik op deze hoge snelheid de auto nog wel uit de vangrail wist te houden. Ik twijfelde of ik zou stoppen maar besloot om de wedstrijd uit te gaan rijden met aangepaste snelheid. Ik had voldoende voorsprong op de eerste achtervolger en kon finishen, weer op plaats 29.

Wat vind ik van Spa? Een prachtige baan, mooie faciliteiten en een prachtige omgeving. Maar ook een baan waar het imago groter is als de baan zelf. Begrijp me niet verkeerd het is echt een gave baan maar ik mis verkanting in de bochten. Nagenoeg alle bochten liggen vlak waardoor de auto zich minder ingraaft in de bochten. Op Zandvoort hebben de meeste bochten juist flinke verkanting wat de bochtsnelheid enorm ten goede komt. Dus organisatie als er nog eens wat aan de baan gewerkt moet worden leg de bochten dan alstublieft een beetje scheef.

Ik ga flink aan het sleutelen, als nog iemand een sper-diff heeft liggen houdt ik mij aanbevolen, wat ander delen kan ik na Spa ook wel gebruiken en voor Zolder is de auto dan wel weer klaar. Daarvan kun je dus het volgende verslag verwachten.

LCE Zandvoort 2014

Na Hockenheim en Dijon-Prenois is Zandvoort verreweg het beste circuit tot nu toe. Niet wat betreft faciliteiten maar de baan zelf is echt fantastisch. Dat begint gelijk bij de Tarzan die uitremmen en verschillende lijnen rijden mogelijk maakt, dan de Gerlach die overgaat in de Hugenholz. Met veel snelheid de Gerlach in en dan positioneren voor een actie in de Hugenholz. De Hunzerug op wat met mijn motorvermogen niet zo snel gaat en dan vol gas door de Slotemaker wat net gaat, kerbstones mee pakken en dan even kort op de rem en balancerend door het scheivlak op weg naar de Mastersbocht. Ook die is veel sneller als je denk en de kerbstone aan de binnenkant is ook hier goed bruikbaar. Dan bocht 9 en 10, terecht dat die geen naam hebben want leuk vind ik ze niet, geen verkanting en dus bij lage snelheid al geen controle over de auto. Op weg naar de S-bocht, nu geloof ik Hans Ernst bocht die weer uitrem en inhaal mogelijkheden biedt. Met gebuikmaking van de grasstenen achter de kerbstones door naar de Kuhmobocht. Even de remmen aantikken, insturen en dan zorgen dat je met twee wielen binnen de witte lijn blijft. Dan lang de buitenkant aanhouden wat vroeg opschakelen en vol door de Arie Luijendijk het rechte stuk op. Ook die is zeer uitdagen en laat een foutje over het algemeen niet zonder schade toe. Eerste rondje Zandvoort is dan gedaan en de hartslag al flink omhoog en het eerste zweet al in de raceoverall.

Hoe het ging? Goed. Ja er was sprake van wat thuisvoordeel. Ik ken Zandvoort aardig goed en de deelnemers die Zandvoort niet kenden hebben respect en daarmee tijd nodig om op snelheid te komen. Helaas had ik aan het einde van de vrije training problemen. Bij het ingaan van de Hugenholz dacht ik dat ik lek had gereden recht achter. De auto geparkeerd in clubscorner waar bleek dat alle banden gewoon op spanning waren? Wat was er dan aan de hand, aandrijfas of versnellingsbak? Na de sessie voorzichtig terug gereden waarbij alles eigenlijk weer normaal leek. Auto op de krik aandrijfassen, wiellagers en banden gecontroleerd maar niets te vinden. Met angst de kwalificatie dan maar in waar de auto feilloos reed en een 24^ste tijd van 31 deelnemers opleverde, beste kwalificatie tot nu toe.

De rollende start van race 1 verprutste ik weer ondanks de goede briefing waardoor de start in basis veel beter verliep als in de eerdere races. ik let te veel op de auto’s voor me en niet genoeg op de startlichten. Gevolg was dat Dave Carr als een speer langs me vloog. In de Tarzan werd het nog erger want de eerste drie hadden contact waarna het een zootje was. Ik zat aan de buitenkant en moest zelfs stil gaan staan en ging als één van de allerlaatsten weer op weg. Eigenlijk was dat achteraf supergaaf want dit was het begin van een prima inhaalrace met prachtige gevechten en door het op kunnen trekken aan voorliggers een rondetijd van 2:03:008. De opmars stopte op plaats 20 nadat de auto plots met nog 6 minuten te gaan weer dezelfde verschijnselen vertoonde als in de vrije training. Ik besloot door te rijden maar de snelheid was er uit, na een paar ronden ging het weer iets beter en kon ik net mijn positie vast houden. Nadat de auto een ½ h in parc ferme gestaan had was alles weer normaal. Het probleem moest dus wel iets van doen hebben met temperatuuropbouw.

Race twee werd helaas met 10 minuten ingekort omdat er maar weer eens geluidsproblemen waren. Het “emmertje” van het circuit was al te vol  wat ons duurbetaalde circuittijd koste op een super circuit. Dit zijn de momenten dat je je schaamt om Nederlander te zijn. Nederland politiestaat, waar dat imago van Nederlandse vrijheid vandaan komt weet ik niet!! Gezien mijn technische probleem iedere keer na ongeveer 25 minuten de kop op stak was dat dat inkorten voor mij toch eigenlijk niet zo gek, race twee verliep nl. zonder problemen.

De staande start van race twee verliep goed. Een ver vooraanstaande 211 kwam niet weg en stond nagenoeg stil op zijn startpositie. Deze keer lachte het geluk mij toe en kon ik er van profiteren. Wel kwam de 211 daarna goed op gang en toen hij mij inhaalde kon iemand in de startdrukte aanhaken en raakte ik weer een plekje kwijt. Vervolgens gedurende de race enkele plaatsen goed kunnen maken tot ik achter de leiders in production class zat (en overall kampioen van 2013). Die kon ik met moeite volgen maar meer ook niet. Achter mij reed ik een flink gat dus ik besloot om te consolideren en reed de race uit op prima 18^de positie. Omdat mijn auto een aantal straat delen mist die in mij total lost basis auto kapot waren moet ik starten in open class, mijn vermogens gewicht verhouding is wel als production class dus ik ben best tevreden dat ik daar na drie races nu bij aan kan haken.

Lotus Cup Europe, Dijon-Prenois.

Ik was er nog nooit geweest en kan me ook niet herinneren er wel eens beelden van gezien te hebben. Gehoord dat het wel een leuk baantje is verder volledig onbekend voor mij. Het is inderdaad een baantje met een lengte van maar 3,9 Km, maar wat een baantje!!  Geen moment rust met uitzondering van het lange rechte stuk. Blinde bochten, snelle bochten, langzame bochten, parabolica die halverwege de verkanting de verkeerde kant op heeft en hellingen en afdalingen. Kortweg een fantastische technische baan en ook voor het publiek erg mooi. Dan nog eens goede faciliteiten en erg netjes onderhouden (daar kunnen ze in Zandvoort een voorbeeld aan nemen)

Vrije training was dus een lastige met 32 auto’s op een korte erg moeilijke baan als één van de langzamere deelnemers terwijl de andere rijders er allemaal al geweest waren. Voordeel van een korte baan is dat je het circuit vrij snel leert kennen en voorzichtig de grenzen op kunt gaan zoeken. Uiteindelijk een beste rondetijd neer weten te zetten van 1:40:566

Voor de kwalificatie de Intrax dempers iets anders afgesteld omdat de auto wel erg veel overstuur had. Of dit effect had of dat het meer lag aan mijn beter wordende baankennis weet ik niet maar ik eindigde de kwalificatie op een 27^ste plaats. Gelijk aan de vrije training maar wel 1,5 sec. van mijn tijd afgereden en nog steeds met behoorlijk overstuur in de auto. De startplek voor beide races was dus aan de (vuile) binnenzijde op rij 14.

Race 1 die het gehele seizoen een rollende start kent begon net als in Hockenheim erg rommelig, ik ben van mening dat als het veld zo slecht formeert de start niet vrij gegeven moet worden. Ik zal eens proberen met de Pinksterraces op Zandvoort of Jeroen Frieman daar wat aandacht aan wil besteden tijdens de rijdersbriefing, wellicht wordt het dan beter.

Het omhoog lopende rechte stuk op rijdend  waren we niet geformeerd, optrekken, afremmen en plots gaat iedereen er vol vandoor nog voordat de startlichten voor mij zichtbaar waren. De lichten waren ook nog niet groen, dus ging iedereen weer vol in de remmen. Ik zag dat al aankomen en was dus wat voorzichtig waarbij een aantal rijders mij passeerden. Op dat moment waren de lichten in beeld gekomen, ik zag dat ze rood waren en op dat moment op groen sprongen. Resultaat al voor de groene lichten een aantal plaatsen verlorenL. Eigenlijk niet zo erg want het leverde een aantal lekkere gevechten op en plaatsen die ik langzaam weer goedmaakte. De  tactiek was om goed te positioneren voor de Parabolica en dan zo vroeg mogelijk vol op het gas om zo maximale snelheid het rechte stuk mee op te nemen. Mijn opmars stagneerde na het inhalen van  Nicola Gambini, en ik moest ronden lang met hand en tand mijn positie verdedigen. De auto was zo los van achteren dat in iedere bocht balanceren was op de grip van de achterbandjes. In de laatste ronde ging dat mis, in T4 brak de achterkant weer eens uit en ik dacht dat prima op te vangen, echter brak de auto gelijk uit de andere kant op en raakte ik heftig sturend buiten de baan. Ik kon de auto opvangen en uit de ail houden maar Nicola was er voorbij. Door uitvallers en diskwalificatie van 2 deelnemers eindigde ik uiteindelijk op P19.

Na overleg met Dave Carr van ES-Motorsport heb ik mijn frontsplitter gedemonteerd voor race twee om te kijken of dit het overstuur zou gaan verminderen. De voorkant is messcherp, luistert naar al mijn bevelen dus heeft wellicht die extra downforce van mijn eigen gemaakte splitter niet nodig. Daar komt bij dat ik nog geen diffuser heb aan de achterkant. Die combinatie kan de achterkant zo los maken was de gedachte.

Het werkte!! Overstuur was een stuk minder en ik kon aanhaken bij een groepje dat normaal flink van me wegreed. Mijn beste tijd in race 2 was 2 sec. beter als in race 1. Dit leverde gelijk een fantastische race op met vele gevechten om positie en uiteindelijk langdurig met Stefane Vermeersch in een prachtige gele 2-Eleven. Het gevecht werd extra spannend toen halverwege de race de eerste druppels begonnen te vallen en daarna de hemelsluizen flink open gingen. Racen op eieren werd het zal ik maar zeggen. Kijken naar het rempedaal leverde al blokkerende voorwielen op en doorschieten buiten de baan. Gas geven wel heel erg voorzichtig met doorspinnende wielen en uitbrekende achterkant. Diverse rijders die spinnen voor je neus, dwars staan of doorschieten in de rem zones. Dikke V6 rijders die je plots kunt volgen (tot het rechte stuk). Ik kon mijn auto aan de finish brengen op een 19^de plaats, en de gele 2-Eleven uiteindelijk achter me houden.  Deze race met een goed gevoel de beker voor 1^ste in class op kunnen halen en sta ondertussen 13^de n het algemeen klassement.

De volgende race is tijdens de Pinksterraces in Zandvoort. Helaas rijdt de Lotus Cup Europe zijn beide wedstrijden op de zaterdag en niet op Pinkstermaandag. Dit heeft van doen met over verkochte tracktime door het circuit. Voor mij een enorme teleurstelling want eindelijk zou ik een keer op een A-evenement op mijn thuisbaan rijden. Zandvoort is een fantastische rijdersbaan waar ik altijd erg graag rijdt, veel publiek op race dag in de paddock en langs de baan geeft dat nog een extra dimensie maar helaas mag dat niet zo zijn. Natuurlijk kan ik een ieder aanraden om de Lotus Cup Europe op de Zaterdag te komen bekijken. Tot ZandvoortJ

EvO Racing in de Lotus Cup Europe (1)

In Lotus Letters besteden we soms aandacht aan de Lotus Cup Europe. In de afgelopen jaren heeft deze serie met enige regelmaat op Assen en Zandvoort gereden, en dan waren er meestal wel enkele Nederlandse gastrijders. Echter, zonder structurele Nederlandse deelname bleef de LCE toch een beetje een ver-van-ons-bed-show. Dat gaat met ingang van 2014 veranderen, want Eric van ’t Oever gaat met een in eigen beheer opgebouwde Lotus Exige deelnemen aan dit kampioenschap en wij gaan hem daarbij volgen. De eerste race is in april 2014 op Hockenheim. Wij beginnen het verhaal echter al in 2008, want hoe is het zover gekomen?

Eric is al vele jaren raceliefhebber en werkt onder andere als vrijwilliger op Race Control in Zandvoort. Als onbemiddelde enthousiasteling is dat een ideale manier om met je sport bezig te zijn. Het brengt je natuurlijk ook in contact met allerlei racevolk en dan realiseer je je op enig moment dat die droom wel duur maar niet onbetaalbaar is, dat je met veel eigen inzet wel degelijk zelf kunt racen. Het DNRT biedt je de mogelijkheid om dat redelijk laagdrempelig te doen. Eric debuteerde in 2008 met een vrij onwaarschijnlijke racewagen: een Fiat Seicento. Als coureur wil je dan al gauw sneller en daarom werd een 190 pk sterke Coupé Fiat in race-uitmonstering vanuit Sicilië naar Nederland gehaald. Als je alles zelf doet in je vrije tijd is dat een serieuze onderneming en het was pas in juni 2009 dat de Coupé zijn racedebuut maakte. Character building is het woord, want in de vierde race van dat debuutweekend werd de neus van de Fiat door een andere deelnemer aan gort gereden… Met behulp van een donorauto werd de Coupé weer opgebouwd en in 2010 en 2011 werd er geracet in binnen- en buitenland, onder andere op Zandvoort, Assen, Zolder en Le Mans. Ook reed Eric een lange afstandsrace in een BMW 318 compact.  

Na een heel druk en succesvol seizoen in 2011 ontstond het idee om in de Lotus Cup Europe te gaan rijden. Eric’s passie is altijd de Italiaanse auto geweest, maar vanaf 2005 was daar de nieuwe generatie van Lotus bijgekomen. Ultra licht, een heel mooi verlijmd aluminium chassis, motor net voor de achterwielen en betaalbare techniek maakt dit een bereikbare superauto. Niet gek dus dat het verlangen naar boven kwam om met een Lotus te gaan racen. De Lotus Cup Europe biedt ook nog eens 6 wedstrijden verdeeld over mooie Europese circuits die allen over meerdere dagen verreden worden op goede publieksevenementen. Eric’s eerste gedachte was om hiervoor zijn Lotus Elise S1 Sport 160 te gaan opbouwen. Echter, die auto was zo mooi dat hij dit wel erg jammer vond. Dus werd rondgekeken naar raceklare auto's. Al snel was duidelijk dat dit niet binnen het budget paste, maar Eric liep wel tegen een Lotus Exige S2 aan met heel veel schade. Met de verkoper in Zuid Frankrijk kon hij tot een akkoord komen en niet veel later stond deze auto in de werkplaats. De benodigde delen werden veelal gebruikt gevonden en nadat deze gearriveerd waren kon voorzichtig begonnen worden met de opbouw. Het doel was op dat moment om de auto klaar te hebben voor 2013 zodat het volle LCE-seizoen gereden kon worden.

De Coupé Fiat werd in oktober 2012 verkocht aan een liefhebber in België en Eric richtte zich op de opbouw van de Exige. Hij zette zijn zinnen de trainingsdag van de OCA officials op Circuit Park Zandvoort in maart. Die dag zou hij mogen rijden en zou zodoende realistische trainingsomstandigheden kunnen nabootsen. Ideaal om de auto te testen en wat ervaring op te doen. Dat was een erg ambitieus streven, maar om nou de vuurdoop tijdens de eerste LCE-race op een buitenlands circuit te doen zag hij met een volledig onbekende en onbeproefde auto helemaal als verre van ideaal, das ging hij aan de slag.

Tussen kerst en oud en nieuw 2012 begon hij. Wat er af gehaald moest worden ging eraf. Dit lijkt een makkelijk klusje dat zo klaar is, maar dat is niet zo. Nagenoeg alles zit aan elkaar gelijmd met stevige kit, om dit te verwijderen kost heel veel moeite, kracht, vindingrijkheid en doorzettingsvermogen. Vervolgens werden stuur en de pedalenset verplaatst zodat de auto nu links gestuurd zou zijn, na montage van voorwielen en een stuurhuis. De kabelboom werd omgelegd en waar nodig aangepast. Vervolgens werden de achterwielen rollend gemaakt zodat het chassis naar Van de Werf autoschade in Lunteren kon worden gebracht voor de benodigde reparaties.

Ondertussen werden de nodige extra onderdelen opgespoord. Een kort stuurhuis, versterkte spoorstangen achter, stabilisatorstang en speciale tandwielen voor in de oliepomp kwamen van Elise-Shop.com, een set wielen en een achterspoiler uit Duitsland en een nagenoeg nieuwe achterdemper werd kwam van vriend Gert. Niet goedkoop allemaal en daarom werd besloten om de rolkooi en diverse draagarmen in eigen beheer te gaan bouwen om niet een te grote aanslag op het budget te doen.

Door drukte bij het schadebedrijf bleken de rustige uurtjes voor de reparatie van het chassis dun gezaaid. Gelukkig bleek het chassis redelijk gezond en konden de ophangpunten voor de draagarmen netjes hersteld worden. Helaas ging het zelf bouwen van de rolkooi niet door. Doordat de Lotus Cup Europe inmiddels een F.I.A. kampioenschap is, mocht dit niet meer. Dus werd een full cage van Safety Devices besteld bij Yvo van Elise Shop. Op 1 februari 2013 kwam de Exige terug van het schadebedrijf en tien dagen later was er al flinke voortgang. Stuurhuis en stuurwiel werden gemonteerd, montagepunten voor de stabilisatorstang opgelast en op maat gemaakt en de rolkooi was ook al gemonteerd. De mal om de voorste draagarmen te kunnen produceren was op dat moment ook klaar. Het wachten was nog op het Chroom Molybdeen staal. Deze naadloos getrokken buis is enorm sterk en met behulp van een mal werden daar de draagarmen van gemaakt. Zodra dat gedaan was, kon de voorwielophanging gemonteerd worden en kon de auto weer op zijn wielen staan. Pas op dat moment zouden de delen die verlijmd moeten worden zoals de crashbox en het frame van de voorruit weer gemonteerd worden.

Begin maart was ook de voorwielophanging gemonteerd, met nieuwe wiellagers en ook de remschijven en remklauwen zaten erop. Schokdempers en veren ontbraken nog, daarvoor zou de auto naar Henk Thuis van Intrax gaan zodra hij af was. Iedereen roept dat Ohlins of Nitron de beste zijn, dus dat was voor Intrax een mooie uitdaging. Henk Thuis gaf aan dat hij graag het tegenovergestelde wilde aan tonen en dus een hele goede set wilde ontwikkelen ondanks dat de regels in de productie klasse niet veel ruimte geven voor speciale oplossingen.

Na nog een weekend hard werken stond de auto weer op zijn wielen. De afgebroken steun van de versnellingsbak was gerepareerd en er was voldoende van de bedrading uitgeplozen om de motor te kunnen starten. De crashbox werd aan de auto gelijmd zodat ook de radiateur gemonteerd kon worden. Na erg langzaam vullen van de koelvloeistof kon Eric eindelijk proberen of de motor het deed. Een spannend moment. Aangezien het contactslot defect was, moest hij een schakelaar monteren als contact en kon vervolgens als een autodief met een draad de motor starten. En....nog voor de motor een slag gemaakt had, kwam hij al met een donderend geluid tot leven. Zonder uitlaat een echt heftig geluid, maar de motor liep goed. Het leek erop dat de motor ondanks de zware schade geen defecten had opgelopen. Ondanks nog heel veel werk voor de boeg was dit wel een mijlpaal en een angst minder.

Pas in april 2013 werd eindelijk het technisch reglement van de Lotus Cup goedgekeurd. Het feit dat het nu een officieel FIA kampioenschap betreft is niet alleen maar goed nieuws. Naast de gehomologeerde rolkooi moest er ook een FT3 bagtank in de auto en moest Eric zijn racelicentie upgraden naar FIA international grade C. Al met al behoorlijk kostenverhogend waardoor de deelname aan de Lotus Cup Europe voor 2013 in gevaar kwam.

In april en mei werd zo ongeveer ieder vrij uurtje in de auto gestoken. En dat was nodig ook want ieder ding wat een klein klusje lijkt eindigt altijd in veel tijd spenderen. Door de crash ontbrak eigenlijk alles wat normaal bij een auto hoort. Ook zit zo’n rolkooi zit flink in de weg, dus echt alles is passen en meten en/of uitdenken en produceren. Als je dan toch bezig bent wil je soms ook maar direct verbeteren zoals de accu in verband met een betere gewichtsverdeling in de neus monteren en niet achter de motor. De hoeveelheid werk viel dus flink tegen, maar het is wel leuk werk en langzaam maar zeker was er resultaat te zien.

Wordt vervolgd in het volgende nummer. 

EvO Racing in de Lotus Cup Europe (2)

Half mei werd de auto naar Intrax gebracht om de juiste schokdempers en veren te laten maken voor een perfecte wegligging. Op dat moment moest de rechter deur nog afgemaakt worden. Daar miste nog een deurknop met mechanisme en moest Eric op de één of andere manier een lexaan ruit zien te maken en monteren. Ook werd nog een stoel gezocht waar Eric goed in paste maar die tegelijk niet te groot was om in de kleine Exige te passen. Zolang de stoel er nog niet in zat werd de voorruit niet gemonteerd, want het zou wel eens kunnen dat hij alleen op die manier naar binnen kon.

Eric had op dat moment besloten om als de auto klaar was eerst in Nederland te gaan rijden om te testen of hij goed functioneerde en betrouwbaar zou zijn. Dichtbij huis is dat immers een stuk goedkoper uit te testen. Een ander voordeel is dat hij op een bekende baan beter aan de nieuwe auto met een heel ander karakter zou kunnen wennen. Want van voorwielaandrijving met de motor voor de vooras naar achterwielaandrijving met middenmotor en een hele korte wielbasis en weinig gewicht is zeker wennen! Nog een bijkomend voordeel was dat de dure FIA FT3 tank er nog niet in hoefde, een uitgave die dan nog even uitgesteld kon worden.

Intrax kwam op de proppen met twee verschillende basissets die beiden met enkele opties verder uit te breiden zijn. Aangezien de Lotus Cup Europe maximaal  2-voudig  verstelbaar toelaat in de open klasse, viel de keuze op het 1K2 systeem en niet de 4-weg. Als optie kwam daarbij "Black Titan" wat een speciale laag op de zuiger en cilinderstang is. Als laatste het ARC® (Anti Roll Control) systeem, een uitvinding van Intrax. Hiermee kun je met een behoorlijk zachte veer rijden maar gaat de auto in bochten toch niet hellen. Aangezien in een Exige geen sprake van comfort is en Eric’s rug al van voldoende titanium is voorzien, leek hem dit een perfecte oplossing om een goed sturende auto te krijgen die toch niet stuiterhard is. Ook voor uw straatauto hebben zij een perfecte oplossing: kijk voor info op www.intraxracing.nl.

Half juni was het onderstel bij Intrax eindelijk klaar en kon de auto mee naar huis. De auto werd direct op hoogte gesteld, de drukvaten van de schokdempers gemonteerd en de wielen op de Hunter 3D Elite volledig uitgelijnd. Probleem: met de juiste camberstanden bleef er eigenlijk geen vrije ruimte meer over in de wielkuipen. Daarom werden de kuipen aan de binnenzijde maximaal uitgeslepen om aanlopen van de wielen te voorkomen. Begin juli kon de Exige naar autoschade Van de Werf in Lunteren voor de laklaag. Daarvoor moesten nog een aantal carrosseriedelen gemonteerd worden en voor extra koeling een deel uit het achterpaneel verwijderd worden. Na overleg met de spuiter werd de auto wit gespoten. Voor de hand liggend is natuurlijk een oranje auto voor een Nederlander in een Europees kampioenschap maar er rijden in de LCE al enkele oranje auto's rond. Daarnaast is wit makkelijker bij te werken en is het een betere ondergrond voor eventuele reclamestickers van een sponsor.

De laatste loodjes vielen toch weer tegen… Stoel, gordel, verlichting, oliedrukmeter, brandblusinstallatie, voorruit en beplating aan de onderzijde moesten afgemaakt worden. Een uitdaging was ook nog om een lexaan zijruit te maken en in de deur te monteren. Uiteindelijk werden die ruiten in Engeland besteld, net als een set wielen. Maar de auto was nu zover in elkaar gezet dat Eric het aandurfde om zich in te schrijven voor het debuut op Zandvoort tijdens het D.N.R.T. SuperRaceWeekend dat gehouden werd op 17 en 18 augustus.

Precies op tijd was de auto klaar om naar Zandvoort te gaan. De technische keuring ging zonder problemen en de auto kon voor het eerst worden gewogen. Raceklaar met volle tank bleek hij 843 kg op de schaal te brengen. Tijdens het Superrace Weekend is er geen vrije training maar moet er gelijk om de startplaatsen geknokt worden. Daarom werden ruim op tijd gordels en spiegels afgesteld en de banden op spanning gebracht zodat het team zonder stress de kwalificatie in kon gaan. Met nog geen meter ervaring in een auto met een heel ander karakter is dat wel belangrijk!

Vertrouwen is erg belangrijk om een goede tijd te zetten. Vertrouwen komt door ervaring, maar ook uit de wetenschap dat alle techniek wel goed zit. Beiden waren niet aanwezig, dus goede tijden ook niet. Daar kwam bij dat de auto een heel andere benadering dan de Fiat Coupé bleek te vragen. Je moet later remmen, vanwege het lagere gewicht kan dat. Je moet later insturen, want onderstuur is er niet en dus hoef je ook niet van te voren te compenseren. Je moet het toerental tussen 6200 en 8200 houden, erg onnatuurlijk als het altijd bij 5500 al op was. De binnenspiegel kan er wel uit want daar zie je toch niks in. Ook dat is wennen want waar zit je tegenstander dan? Je zit zo laag dat je op de startopstelling de startlichten niet ziet, want die vrachtwagens om je heen dekken het zicht op de startbrug volledig af. Ook deed de laptimer het niet, verloor het blok wat olie en kwam iedere keer weer de ashoes van de fusee af.

Het ging dus nog niet lekker! Alhoewel.... in de derde race was er best wel verbetering. Eric kon de startlichten zien. Had gelijk een goede start en positiewinst. Moest even rustig door de Tarzan en Gerlach want schade wilde hij echt niet, maar kon vervolgens buitenom in de Hugenholtz nog een paar plekken winnen. En kon die plaatsen ook prima verdedigen tot hij ergens met veel te weinig toeren uit de Tarzan weg probeerde te komen. De motor pakt dan echt niet op en iedereen reed als een trein voorbij... Hij kon de draad echter wel weer oppakken en ook wat plekjes terugpakken. In de laatste ronde ging het helaas flink mis. Eric probeerde iemand op een ronde te zetten maar plots pakte de motor niet meer op. Een paar honderd meter verder kwam ineens een vervelend getik vanuit de motorruimte wat snel luider en luider werd. De race kon hij finishen, maar met een zwaar defecte motor. Toyota, zo betrouwbaar! Jaja....

Maar de terugblik op het weekend was toch positief. In Eric’s eigen woorden: ”Dit is inderdaad de race auto is die ik zocht en wenste. Het lichtvoetige, de super directe besturing en reacties, de balans met de motor net achter je rug en de voorbanden die niet na 4 ronden al gaan smeren. Dan dat hoogtoerige jankijzer achter mijn rug. Moeilijk om in het juiste gebied te houden maar als hij bij 6200 toeren overschakelt naar de high lift stand dan is dat een kippenvel beleving op zich. En toch ook belangrijk het uiterlijk, dit is een raceauto!

Ik ga op zoek naar een andere motor en de benodigde trucs om deze ook betrouwbaar te maken. Met het beperkte budget zit testen er niet in dus zal het best wel even duren tot ik zo comfortabel ben in deze racer dat ik er mijn grens mee kan bereiken. Voorlopig met het debuut onder deze omstandigheden een 2.06 beste rondetijd gezet. Net onder de beste tijd die ik ooit met de Fiat heb gezet, terwijl die toen op gloednieuwe en erg zachte Yokohama slicks stond. Nu op semi slicks al sneller, dat moet denk ik een rondetijd net boven en misschien wel onder de twee minuten haalbaar gaan maken.”

Op 1 november kwam het bericht dat de inschrijving voor seizoen 2014 in de FIA Lotus Cup Europe is geaccepteerd. In 2014 rijdt Eric dus een vol seizoen met de Lotus in het FIA kampioenschap. Er wordt gereden in de open klasse, wat het mogelijk maakt om de auto in de toekomst verder te verbeteren.

De voorlopige kalender ziet er als volgt uit:

11-13 April Hockenheim Jim Clarck Revival Duitsland

2-4 Mei Dijon Prenois Trohée de Bourgogne Frankrijk

7-9 Juni Zandvoort Pinksterraces Nederland

10-12 Juli Spa Francorchamps 25 hours België

20-21 September Zolder FIA Truck Grand Prix België

18-19 Oktober Le Mans Inter Ecuries Frankrijk

Lees in het volgend nummer hoe de eerste race op Hockenheim verlopen is. Als je niet kunt wachten, surf dan naar www.evoracing.nl voor het laatste nieuws.

14 Augustus 2014

De website is een behoorlijke tijd uit de lucht geweest maar doet het sinds vandaag weer. deze wordt binnenkort bijgewerkt met actuele informatie. Excuses voor het ongemak.

8 April 2014.  

De laatste werkzaamheden aan de auto zijn gedaan, met uitzondering van de achterste difusor die nog bedacht en geproduceerd moet worden. Klaar dus om alle benodigdheden te verzamelen, te laden en te vertrekken richting Hockenheim voor de Jim - Clarck Memorial. En heftig evenement men onder andere de Euro Boss series met een prachtig veld Formule 1 auto's en de Can-Am series. Auto's uit een voormalig Canadees - Amerikaans kampioenschap waar technisch geen beperkingen waren. Echte monsters dus met een klassieke wegligging. Een hele eer om tijdens zo'n evenement te mogen rijden.

Om de volgers van EvO-Racing nog meer informatie te geven zijn er enkele filmpjes op U-Tube geplaatst. In de toekomst zal dit vaker gebeuren. Voor een voorproefje klik op:

 Klik hier voor de Lotus op de vermogensbank en een oude van de Coupe Fiat (met crash) op Zandvoort.

21 Maart.

Nog maar een paar weken te gaan tot de openingsrace in Hockenheim, het begint dus flink te kriebelen. De laatste weken was er ook best wel wat spanning, komt het allemaal wel op tijd goed en af? Met behulp van Jan van der Kooi is afgelopen week het high lift schakelpunt van de nokkenassen wat lager gezet en heeft Wim in Lochem bij van der Kooi Sportscars nog een kleine inspectie gedaan. Om zeker te weten dat de auto goed loopt is hij daarna op de vermogensbank geweest bij Zomer in Holten. Daar bleek de auto gezond te zijn, de high lift van de nokkenassen inderdaad eerder in te komen, het mengsel in het hoge toerengebied wat rijk te staan en het max toerental 8000 omw/min is. Max koppel is 200Nm is bij 6400 omw/min en het max vermogen 195,4 pk is bij 7400 omw/min. Op de grafiek is goed zichtbaar dat het vermogen pas begint als de nokkenassen om schakelen, tot 5500 omw/min is er slechts 125 pk beschikbaar.

Verder zit ik te wachten tot mijn transponder terug komt van AMB, die is daar voor reparatie omdat er de vorige race geen signaal uit kwam, en heb ik nog geen achter diffuser gemaakt. Voor is de spoiler wel af. Aangezien de achter body er af moest voor inspectie en vermogensbank moet dat weer gemonteerd worden en verder moet ik er hier en daar nog de laatste hand aan leggen. In basis is de auto klaar voor de eerste race. Ik hoop dat het een mooi seizoen wordt zonder al te veel technische problemen en dat ik mij vrij snel vertrouwd ga voelen in de auto. Ik heb er zin in en blijf het laatste nieuws op de website vermelden.

Wat nog het vermelden waard is dat d ontwikkelingen ook gevolgd worden door de Lotus Club Holland. Jan Bart Broertjes heeft al 2 prachtige artikelen geschreven met foto's en die zijn in het clubblad Lotus Letters gepubliceerd. Ook gaat Jan Bart mijn avonturen tijdens de races opschrift zetten en publiceren.

13 Januari.

Nog weer een update. Na weer wat sleutelwerk zit de motor en versnellingsbak er weer in. De bediening van de koppeling en de versnellingsbak is aangesloten net zoals nagenoeg alle motorbedrading en luchtinlaat gemonteerd zit. Ook is de inspuitcomputer, hoofdrelais en twee zekeringboxen nu gemonteerd achter de bestuurder in het rijders compartiment, dus niet meer in de motorruimte. De volgende stap is de aandrijfassen monteren, maar dan moet ik eerst nog even het probleem van de loskomende as hoezen zien te tackelen. Als dat gedaan is kan het uitlaatspruitstuk er weer op.

Uit Engeland is speciale bakolie en een adapter om een oliekoeler te kunnen monteren verstuurd, en nog op zee of al in de haven van Rotterdam is de FIA approved "bagtank". naar verwachting is deze er voor het einde van de maand. Als dat alles gemonteerd is, en de oliekoeler zijn plekje heeft gevonden dan hoort de motor weer te kunnen lopen. De computer moet dan anders geprogrammeerd gaan worden en getest op een vermogensbank.

Volgende stappen zijn dan:

1. Stoel en gordels monteren met de FIA gekeurde toebehoren.

2. Een 4mm dikke Lexaan ruit monteren tussen bestuurder en motorruimte.

3. Frontsplitter maken.

4. Sideskirts maken.

5. Difusor maken.

6. Lichtgewicht uitlaat maken.

Ondanks dat het dus best wel opschiet is het einde nog niet in zicht.

Motor en bak in de takel om terug te plaatsen                                                    Motor en bak weer gemonteerd in de Exige.

26 December.

Even een update. Zoals altijd gaan de werkzaamheden minder snel als gewenst en verwacht. De Exige staat op de hefbrug zonder achterkant en zonder motor en aandrijflijn. De aangepaste motor van ES-Motorsport staat er naast en is ondertussen voorzien van een nieuwe koppelingsset bestaande uit vliegwiel, race spec koppelingsplaat, sterke drukgroep en nieuw druklager. Dat druklager was trouwens behoorlijk slecht en daar kwam alle herrie vandaan als je naar de koppeling keek. Ook de versnellingsbak hangt er weer aan.

De motorruimte is netjes gemaakt en de elektra en elektronica is/wordt verplaats naar de cockpit. Brandstoftank is gedemonteerd en een FIA FT3 tank dobbert op dit moment in een container op zee. De pomp van de airconditioning is verwijderd van de motor wat ook gelijk een probleem opleverde. De locale Toyota dealer van Gent in Veenendaal is erg behulpzaam met motoronderdelen, maar een multiriem voor een 2ZZ-GE motor zonder airco en zonder stuurbekrachtiging is niet leverbaar.

Zodra de juiste Multiriem binnen is kan deze gemonteerd worden en kan de motor met versnellingsbak terug gemonteerd worden. Alles is dus in beweging en in de juiste richtingmaar wel in een wat laag tempo.

Als laatste wel leuk om te vermelden. De Lotus Club Holland heeft in haar clubblad "Lotus Letters"  een leuk artikel geschreven over EvO-Racing en de deelname aan de Lotus Cup Europa voor 2014. Dit is een eerste artikel met de bedoeling dat er meer volgen gedurende het seizoen. Jan Bart Broertjes, de hoofdredacteur van Lotus Letters heeft artikel beëindigd met een oproep voor sponsoring, dus wie weet komt daar nog wat ondersteuning uit welke bijzonder welkom is.

Kalender aanpassing:

De race op Dijon is een week opgeschoven en staan nu gepland van 9 t/m 11 mei 2014.

1 November.

Goed nieuws. De inschrijving voor seizoen 2014 in de FIA Lotus Cup Europa is gedaan en geaccepteerd. Volgend seizoen is dus een vol seizoen met de Lotus in het FIA kampioenschap. Er wordt gereden in de open klasse van het kampioenschap wat het mogelijk maakt om de auto in de toekomst verder te verbeteren.

De voorlopige kalender ziet er als volgt uit:

17 & 18 Augustus.

Het debuut is gelukt. Precies op tijd was de auto klaar om naar Zandvoort te gaan. De technische keuring ging zonder problemen en we konden de auto voor het eerst wegen. Raceklaar met volle tank weegt hij 843KG. Op tijd gordels en spiegels afgesteld en de banden op spanning gebracht zodat we zonder stress de kwalificatie in konden gaan. Tijdens het DNRT Superrace wekend is er geen vrije training maar moet er gelijk om de startplaats geknokt worden. Met nog geen meter ervaring in een auto met een heel ander karakter is dat niet te doen.

Vertrouwen is erg belangrijk om een goede tijd te zetten. Vertrouwen komt door ervaring maar ook uit de wetenschap dat alle techniek wel goed zit. Beiden waren niet aanwezig dus goede tijden ook niet. Daar komt bij dat de auto een heel andere benadering vraagt als de Fiat Coupé. Je moet later remmen vanwege het lagere gewicht kan dat. Je moet later insturen want onderstuur is er niet dus hoef je ook niet van te voren te compenseren. Je moet het toerental tussen 6200 en 8200 houden, erg onnatuurlijk als het altijd bij 5500 al op was. De binnenspiegel kan er wel uit want daar zie je toch niks in, wennen want waar zit je tegenstander dan? Je zit zo laag dat je op de startopstelling de startlichten niet ziet, want die vrachtwagens om je heen dekken het zicht op de startbrug volledig af. Dan doet de laptimer het niet, verliest het blok wat olie en komt iedere keer weer de ashoes van de fusee af.

Het ging dus nog niet lekker! alhoewel.... in de derde race was er best wel verbetering. Ik kon de startlichten zien. Had gelijk een goede start en positiewinst. Moest even rustig door de Tarzan en Gerlach want schade wilde ik echt niet maar kon vervolgens buitenom in de Hugenholz nog een paar plekken winnen. Ik kon die plaatsen ook prima verdedigen tot ik ergens met veel te weinig toeren uit de Tarzan weg probeerde te komen. De motor pakt dan echt niet op en iedereen reed me als een trein voorbij. Ik kon de draad echter wel weer oppakken en ook wat plekjes terug pakken. In de laatste ronde ging het helaas flink mis! Ik probeerde iemand op een ronde te zetten maar plots pakt de motor niet meer op. Een paar honderd meter verder een vervelend getik vanuit de motorruimte wat snel luider en luider werd. De race kunnen finishen maar met een zwaar defecte motor. Toyota zo betrouwbaar! jaja....

Het positieve van het weekend is dat ik het debuut heb gehad. Nog veel positiever is dat dit inderdaad de race auto is die ik zocht en wenste.  Het lichtvoetige, de super directe besturing en reacties, de balans met de motor net achter je rug en de voorbanden die niet na 4 ronden al gaan smeren. Dan dat hoogtoerige jankijzer achter mijn rug. Moeilijk om in het juiste gebied te houden maar als hij bij 6200 toeren overschakeld naar de high lift stand dan is dat een kippenvel beleving op zich. En toch ook belangrijk het uiterlijk, dit is een raceauto! (Huub, daarom denk ik dus niet aan een formulewagen.)

Ik ga op zoek naar een een andere motor en de benodigde trucks om deze ook betrouwbaar te maken. Met het beperkte budget zit testen er niet in dus zal het best wel even duren tot ik zo comfortabel ben in deze racer dat ik er mijn grens mee kan bereiken. Voorlopig met het debuut onder deze omstandigheden een 2.06 beste rondetijd gezet. Net onder de beste tijd die ik ooit met de Fiat heb gezet terwijl die toen op gloednieuwe en erg zachte Yokohama slics stond. Nu op semi slics al sneller moet denk ik een rondetijd net boven en misschien wel onder de twee minuten haalbaar gaan maken.

Technische keuring                                                                                                                            Natte zondagochtend race.

Technische problemen.                                                                                                                        En technisch overleg.

Maar zo mooi!!!!!!!!!!!!!!!!

4 Augustus.

Hoogste tijd voor een update. De Exige is een paar weekjes geleden terug gekomen van Autoschade van de Werf in Lunteren. Veel verder gedemonteerd als waar ik vanuit gegaan was maar wel met als resultaat dat hij erg mooi is geworden. Het extra werk dus maar op de koop toe nemen want het is het waard.

De auto is weer bijna in elkaar gezet, zover dat ik nu aandurf om te zeggen dat het debuut plaats gaat vinden op Zandvoort tijdens het D.N.R.T. SuperRaceWeekend dat gehouden wordt op 17 & 18 augustus. Toegang is gratis en parkeren op het circuit kost  slechts € 6,- Komen dus allemaal om van een weekend racen te genieten en hopelijk een betrouwbare Lotus Exige te zien waar ik steeds vertrouwder mee wordt. Er zijn nog de nodige punten aan de auto die afgemaakt moeten worden, Lexaan zijruiten moeten nog uit Engeland komen net als een set wielen, Ik ben nog even bezig dus maar alvast en paar plaatjes van de bijna af racer.

23 Juni

14 juni om 18h was het onderstel bij Intrax eindelijk klaar en kon de auto mee naar huis. Gisteren de auto op hoogte gesteld, de drukvaten van de schokdempers gemonteerd en de auto op de Hunter 3D elite volledig uitgelijnd. Met de juiste camberstanden is er eigenlijk geen vrije ruimte meer in de wielkuipen. Daarom zijn de wielkuipen nu aan de binnenzijde maximaal uitgeslepen om aanlopen van de wielen te voorkomen. Er is een afspraak gemaakt bij autoschade van de Werf in Lunteren om de auto te laten spuiten, op 3 Juli moet hij daar naar toe. Voor het spuiten moeten een aantal carrosseriedelen nog gemonteerd worden en is voor extra koeling een deel uit het achterpaneel verwijderd. Als de auto gespoten is hoop ik dat de nieuwe stoel uit Engeland binnen is en de auto afgemonteerd kan worden. Stoel, gordel, verlichting, oliedrukmeter, brandblusinstallatie, voorruit en beplating aan de onderzijde kunnen dan afgemaakt worden. Een uitdaging is ook nog om een lexaan zijruit te maken en in de deur te monteren. Klaar zijn we nog niet maar het einde is nu toch wel in zicht.

Extra warmteafvoer in achterpaneel                                           Nieuwe dempers                                                                       Eindelijk klaar bij Intrax

 17 Mei 2013

Op basis van het gesprek bij Intrax heb ik een offerte gekregen met 2 verschillende basissets die beiden met enkele opties verder uit te breiden zijn. Aangezien in de Lotus Cup Europe maximaal  2-voudig  verstelbaar toelaat in de open klasse wordt is de keus het 1K2 systeem en niet de 4-weg. Als optie komt er dan bij "Black Titan" wat een speciale laag op de zuiger en cilinderstang is. Als laatste het ARC® (Anti Roll Control) systeem, een uitvinding van Intrax. Hiermee kun je met een behoorlijk zachte veer rijden maar gaat de auto in bochten toch niet hellen. Aangezien in een Exige geen sprake van comfort is en mijn rug al van voldoende titanium is voorzien lijkt mij dit een perfecte oplossing om een goed sturende auto te krijgen die toch niet stuiterhard is. voor info kijk op www.intraxracing.nl Ook voor uw straatauto hebben zij een perfecte oplossing.

Na overleg met de spuiter wordt de auto waarschijnlijk wit gespoten. Voor de hand liggend is natuurlijk een oranje auto voor een Nederlander in een europees kampioenschap maar er rijden al enkele oranje auto's rond. Daarnaast is wit makkelijker bij te werken en een betere ondergrond voor eventuele reclame stickers van een sponsor. Om de auto wel een Nederlands tintje te geven komt de vlag er wel overheen.

13 Mei 2013

De hoogste tijd voor weer een update. De laatste weken is ieder vrij uurtje zo ongeveer in de auto gestoken. En dat was nodig ook want ieder ding wat een klein klusje lijkt eindigt altijd in veel tijd spenderen. Door de crash ontbreekt eigenlijk alles wat normaal bij een auto hoort, door de rolkooi zijn basis afmetingen weg dus echt alles is passen en meten en/of uitdenken en produceren. Als je dan toch bezig bent wil je soms ook maar direct verbeteren zoals de accu in verband met een betere gewichtsverdeling in de neus monteren en niet achter de motor. De hoeveelheid werk valt dus flink tegen, maar het is wel leuk werk en langzaam maar zeker is er resultaat te zien.

Vandaag is de auto naar Intrax gebracht om de juiste schokdempers en veren te laten maken voor een perfecte wegligging. Als de auto terug is moet de rechter deur afgemaakt worden. Daar mist nog een deurknop met mechanisme en moet ik op één of andere manier een Lexaan ruit zien te maken/monteren. Dan hoop ik een stoel te hebben gevonden waar ik goed in pas en welke niet te groot is om in de kleine Exige te passen. Zolang de stoel er nog niet in zit wordt de voorruit niet gemonteerd want het zou wel eens kunnen dat hij op die manier alleen naar binnen kan. De laatste carrosserie stukje (achter de voorwielen) moeten dan gemonteerd worden en dan kan de auto gespoten worden. (Ik heb nog steeds niet besloten of het wit of rood moet worden) Als de auto dan weer terug is van de spuiter moet het brandblussysteem er in en nog wat laatste klusjes uitgevoerd worden waarna de auto klaar is. Kortom het eind is in zicht en echt grote uitdaging zijn er niet meer.

Ik heb besloten om als de auto klaar is eerst in Nederland te gaan rijden om te zien of de auto het doet en betrouwbaar is. Dichtbij huis is dat een stuk goedkoper uit te testen en het voordeel is dat ik op een bekende baan aan de auto met een heel ander karakter beter kan wennen. Want van voorwielaandrijving met de motor nog voor de vooras naar achterwielaandrijving met middenmotor en een hele korte wielbasis en weinig gewicht zal zeker wel wennen zijn. Naast DNRT denk ik dat ik ook in het Burando Production open kan starten binnen de A-evenementen van circuit park Zandvoort. Mocht de auto gelijk goed werken dan moet ik beslissen of ik nog een aantal Lotus Cup Europa wedstrijden ga rijden. Wel moet dan de tank vervangen worden door een dure FIA FT3 bag tank zoals in eerdere nieuwsberichten aangegeven.

1 April 2013

Flinke vooruitgang en dat is geen grap. Na een weekend hard werken staat de auto weer op zijn wielen. Is de afgebroken steun van de versnellingsbak gerepareerd en is er voldoende van de bedrading uitgeplozen dat de motor gestart moet kunnen worden. De crashbox is aan de auto gelijmd zodat ook de radiateur gemonteerd kon worden. Na erg langzaam vullen van de koelvloeistof kon ik dus eindelijk proberen of de motor het deed. Een spannend moment. Aangezien het contactslot defect was moest ik een schakelaar monteren als contact en kon vervolgens als een autodief met een draad de motor starten. En............... nog voor de motor een slag gemaakt had kwam hij al met een donderend geluid tot leven. Zonder uitlaat een echt heftig geluid, maar de motor loopt goed. Het lijkt er op dat de motor aan de zware schade geen defecten heeft opgelopen. Ik heb nog heel veel werk maar dit is wel een mijlpaal en een angst minder. 

FIA kampioenschap.

De lotus Cup Europa is dit jaar een officieel FIA kampioenschap. 2 weken geleden is eindelijk het technisch reglement goedgekeurd met wel negatieve punten. Naast al de gehomologeerde rolkooi is daar nu een FT3 bagtank bijgekomen en moest ik mijn racelicentie upgraden naar een FIA international grade C. Al met al behoorlijk kostend verhogend waardoor ik mij afvraag of ik dit jaar al Lotus Cup Europa ga rijden.

3-maart 2013

Weer een stukje verder. De voorwielophanging is gemonteerd, in de fusees zitten nieuwe wiellagers en ook de remschijven en remklauwen zijn gemonteerd. Schokdempers en veren ontbreken nog, daarvoor moet de auto naar Henk Thuis van Intrax als de auto af is. Iedereen roept dat Ohlins of Nitron de beste zijn dus bij Intrax hebben ze en uitdaging. Henk Thuis heeft al aangegeven dat hij graag het tegenover gestelde wil aan tonen en dus een hele goede set wil ontwikkelen ondanks dat de regels in de productie klasse niet veel ruimte geven voor speciale oplossing.

De voorwielophanging rechts, daar waar het chassis defect was en gerepareerd is.

11 Februari 2013

Er is flink gewerkt aan de auto ondertussen. Stuurhuis en stuurwiel zijn gemonteerd, montagepunten voor de stabilisatorstang zijn opgelast en weer op maat gemaakt en de rolkooi is geleverd en al gemonteerd. De mal om de voorste draagarmen te kunnen produceren is klaar. Het wachten is nu op het Chroom Molybdeen staal. De naadloos getrokken buis is enorm sterk en met behulp van de mal worden daar de draagarmen van gemaakt. Zodra dat gedaan is kan de voorwielophanging gemonteerd worden en kan de auto weer op zijn wielen staan.

Pas als de auto op zijn wielen staat ga ik de delen die verlijmd moeten worden zoals de crashbox en het frame van de voorruit. Dit om te voorkomen dat de delen op een chassis onder spanning verlijmd zitten. Als de voorwielophanging er op zit gaat de auto van de aanhanger af en op de vierkoloms hefbrug waarna het verlijmen kan beginnen.

1 Februari 2013

Het is zover. Vanmorgen de auto weer op gehaald. Het chassis is keurig gerepareerd door van de Werf in Lunteren, het opbouwen kan dus gaan beginnen. Ook is er duidelijkheid over de rolkooi, het wordt een full cage van Safety Devices die nu in bestelling staat bij Yvo van de Elise Shop. De kooi stond bij de fabrikant op voorraad dus ik hoop dat deze er snel is. Blijf deze nieuwspagina volgen voor het verdere verloop van de bouw.

24 Januari 2013

Door het regeren van koning winter loopt de reparatie van het chassis helaas wat vertraging op. Veel schades wat goed is voor van de Werf autoschade maar wat van mij wel een paar weekjes later had mogen komen. Ondanks dat is hun werk nu toch bijna klaar. Het goede nieuws is dat het chassis al snel helemaal recht bleek te zijn. Na wat wikken en wegen zijn de ophangpunten voor de draagarmen met een combinatie van lassen en lijmen weer klaar en moet alleen nog een deel op de dorpel afgemaakt worden. Binnenkort kan ik hem dus weer ophalen en thuis verder.

Het zelf bouwen van de rolkooi gaat niet door. Doordat de Lotus cup Europa nu een F.I.A. kampioenschap is mag dit niet meer. Onduidelijk is zelfs of een schroefkooi van een toeleverancier wel mag. Blijft over diverse draagarmen. Hiervoor is het juiste materiaal besteld en wacht op binnenkomst, deze ga ik dus wel zelf produceren.

31 December 2012.

Hallo Fans en nieuwsgierigen. Op de laatste dag van het jaar is het tijd voor een update. Tussen kerst en oud en nieuw is er de nodige tijd geweest en ben ik begonnen met de Exige. Wat er af gehaald moest worden is er wel ongeveer af. Dit lijkt een makkelijk klusje dat zo klaar is maar dat is niet zo. Nagenoeg alles zit aan elkaar gelijmd met stevige kit, om dit te verwijderen kost hééééélll veel moeite, kracht, vindingrijkheid en doorzettingsvermogen. Maar dat klusje is geklaard. Vervolgens is het stuur en de pedalenset verplaatst zodat de auto nu links gestuurd is, tenminste als er weer voorwielen en een stuurhuis op zit. De kabelboom is omgelegd en waar nodig aangepast. De achterwielen zijn voorlopig rollend gemaakt.

Bovenstaande houdt in dat de auto naar van de Werf autoschade in Lunteren moest om de benodigde reparaties aan het Aluminium chassis uit te voeren. De auto is daar vandaag naar toe gebracht en komt hopelijk snel weer terug. Zodra hij terug is kan er namelijk echt begonnen worden met opbouwen wat toch een stuk leuker is als afbreken wat tot nu de meeste werkzaamheden waren.

Naast het werk zij ook nog de nodige extra onderdelen gevonden. Een kort stuurhuis, versterkte spoorstangen achter, stabilisatorstang en speciale tandwielen voor in de oliepomp komen van de Elise-Shop.com, een set wielen en achterspoiler uit Duitsland en een nagenoeg nieuwe achterdemper met dank aan Gert. Dit is nog steeds verre van compleet maar wel weer een flinke stap in de goede richting. Daarnaast heb ik besloten om de rolkooi en diverse draagarmen in eigen beheer te gaan bouwen om niet een te grote aanslag op het budget te doen.

31-12-2012 gestripte chassis op transport naar van de Werf Autoschade in Lunteren.

Target is om de trainingsdag van de OCA officials op het circuit park Zandvoort de auto klaar te hebben. Die dag mag ik namelijk rijden om een zo realistisch mogelijke trainingomstandigheden na te bootsen. Ideaal om de auto te testen en wat ervaring op te doen. Dit is al in Maart en met alles wat er nog moet gebeuren is dit minimaal ambitieus. Haal ik het niet dan is de vuurdoop tijdens de eerste race maar dat zie ik met een volledig onbekende en onbeproefde auto als verre van ideaal.

December 2012

De organisatie van de Lotus Cup Europa heeft de kalender voor 2013 bekend gemaakt. Het kampioenschap wordt nu georganiseerd onder auspiciën van de FIA en heeft daarmee dus ook een officiële FIA-status. Er staan 6 evenementen op de kalender, gereden wordt er in Engeland, België, Duitsland en Frankrijk. Helaas dus geen evenement in Zandvoort, volgens de organisator haast onmogelijk om in één van de evenementen die onder de geluidsdagen valt te rijden. Erg jammer want het blijft één van de mooiste banen die er is. Klik op de button "kalender" om de details van seizoen 2013 te bekijken.

November 2012

De coupe heeft nog wat laatste aandacht van mij gekregen en is nu opgehaald door zijn nieuwe eigenaar. Hij moet nog even geduld hebben maar in 2013 gaat hij zeker van de Coupé genieten.

Oktober 2012 - Coupe Fiat verkocht

De Coupé Fiat is na enkele jaren trouwe dienst en na het brengen van erg veel plezier verkocht. Afscheid nemen gaat dan ook met gemengde gevoelens. Blij omdat ik de ruimte nodig heb voor het nieuwe project maar bedroefd omdat ik de Coupé ook wel heel graag gehouden had.

De Coupé gaat binnenkort verhuizen naar België waar de nieuwe eigenaar woont. Deze van oorsprong Italiaanse man deelt mijn passie voor de Italiaanse voertuigen en gaat er track days mee rijden. Dat verzacht de pijn want ik ben er van overtuigt dat de Coupé daarmee naar een liefhebber gaat en ook hem veel plezier zal bieden. Wel jammer dat de auto daarmee niet meer uitkomt in de Squadra Italia Klasse bij de D.N.R.T waarmee het eigenlijk een Alfa Romeo klasse verworden is.

Als de Coupé Afgeleverd is en ook de donorauto weg is ontstaat er ruimte om met de Lotus Exige aan de slag te gaan. Via de site kun je de voortgang van het project blijven volgen.

September 2012  - Nieuwe Uitdaging.

Na een heel druk en succesvol seizoen in 2011 met de Coupe Fiat is het idee ontstaan om in de Lotus Cup Europa te gaan rijden. Mijn passie is altijd al de Italiaanse auto geweest maar sinds 2005 kwam daar de nieuwe generatie van Lotus bij. Ultra licht, een heel mooi verlijmd aluminium chassis, motor net voor de achterwielen en betaalbare techniek maakt dit een bereikbare superauto.

Niet gek dus dat het verlangen naar boven kwam om met een Lotus te gaan racen. De Lotus Cup Europa biedt ook nog eens 6 wedstrijden verdeeld over mooie Europese circuits die allen over meerdere dagen verreden worden op goede publieksevenementen. Eerste gedachte was om mijn Lotus Elise Sport 160 te gaan opbouwen hiervoor. Echter de auto is zo mooi dat ik dit wel erg jammer vond. Dus maar eens gaan rondkijken naar raceklare auto's e.d. Raceklaar was snel duidelijk dat dit niet binnen budget was, maar ik liep wel tegen een Lotus Exige S2 aan met heel veel schade. Met de verkoper in Zuid Frankrijk kon ik tot een akkoord komen en ondertussen staat de auto hier in de werkplaats.  Veel delen zijn ondertussen gebruikt gevonden en het wachten is tot deze arriveren zodat voorzicht begonnen kan worden met de opbouw. Het doel is om de auto klaar te hebben voor 2013 zodat het volle seizoen gereden kan worden.

Het betreft een lotus Exige S2 voorzien van een Toyota motor met 1800cc inhoud. Ondanks dat de motor niet is voorzien van een turbo is het vermogen toch 192 pk.

Kijk op http://www.lotuscupeurope.com/ voor meer informatie over de raceserie.

Assen 13 september 2011,

In Assen stond deze keer heel wat op het spel. Op de Squadra Italia website was namelijk te stand in het kampioenschap bijgewerkt en ik stond samen met Lars op een gedeelde eerste plaats. Nou heb ik dat niet te danken aan de snelste te zijn maar wel aan een betrouwbare Coupe Fiat zover dit seizoen. Opdracht was dus weer zoveel mogelijk puntjes bij elkaar sprokkelen en proberen die mooie stand te behouden.

De vrije training liep zoals ik Assen ken. Weinig grip en heel veel last van overstuur, daar komt bij dat ik nog steeds niet het gevoel heb dat ik de korte bochten aan het begin van het circuit goed neem. Wat ook kan is dat deze bochten niet goed te nemen zijn!

De kwalificatie was moeilijk, met 51 auto’s op de baan is het lastig om een vrije ronde te vinden en dan ook nog eens geen fouten maken. Na een voor mijn gevoel redelijke ronde probeerde ik er nog één achteraan te plakken. Echter liep ik achter op twee Volvo’s en dacht ik die bij het uitkomen van een snelle bocht binnendoor in te halen. Iets te gretig ging ik over de griplimiet en eindigde ik met een halve spin en een rechter voorband die een enorme slijtplek had. Al met al toch de 5^de tijd gezet wat 1 plek beter is als eigenlijk kan.

De eerste race was saai. Na een slechte start, want er is echt weinig grip in Assen, verloor ik een paar plekjes maar pakte die in de eerste ronde in het getouwtrek weer snel terug. Kwam toen in een groot gat terecht wat ik eenvoudig kon controleren en reed op die manier de race rustig uit op een 5^de plek.

Race twee bracht meer spanning. Het begon al voor de start met Jan Slinger die uitviel. Wijnand kreeg daardoor op de startgrid twee posities cadeau. De start was weer matig maar ik pakte toch de 4^de plek na twee bochten. Echter bleef Wijnand goed bij en begon na een paar ronden zelfs iets in te lopen. Toen we deelnemers op een ronde begonnen te zetten werd het echt een strijd die ik op moest geven toen ik geblokt werd bij het inhalen van een groep achterblijvers en zelf uit moest wijken buiten de baan. De daarop volgende bocht ging ik heftig dwars waarschijnlijk door vuil op mijn banden en had Wijnand een gaatje. Insturen voor de Ramshoek leverde de 2^de spin op hoge snelheid op. Ik kom daar aan tegen de toerenbegrenzer in vier en tik even kort de rem aan om dan vol gas de Ramshoek in te duiden. Normaal zet de achterkant zich dan iets om en krijgt dan grip, nu echter niet en stond ik na veel gepiep weer stil dwars op de baan.

Deze keer waren de banden echter OK en kon ik vol doorgaan. Wijnand was niet meer te zien maar ik had er zin in want de auto was eindelijk lekker snel (snelste ronde van de dag 2:08:587). Tot mijn verbazing zie ik plots Wijnand bij het uitkomen van een linker bocht links achterste voren tegen de vangrail staan en ben ik plots toch weer derde. De laatste ronde wordt alsnog spannend als de motor uitvalt na de serie linkse bochten achter op het circuit. Pas in de Ramshoek begint hij weer te leven en kan ik toch nog over de finish rijden. De tank was zo leeg dat in die op elkaar volgende bochten de pomp geen brandstof meer aan kon zuigen en de motor uitviel.

Het dag klassement leverde een 3^de plaats algemeen op waar ik super tevreden mee was. Wel zak ik naar de tweede plaats in het kampioenschap omdat Lars op de tweede plaats eindigde en dus meer puntjes verzamelde. Maar met 3 puntjes verschil staat alles nog open. Over drie weken zijn we op Spa Francorchamps, rijden op vrijdag en zaterdag dus lekker iets meer tijd op deze fantastische baan. Het wordt mijn 1^ste keer daar en ik heb er echt heeeeeel veel zin in.

5 & 6 aug, Squadra Italia en 12h van Zandvoort. 

Een druk weekend op het super circuit van Zandvoort. Het begon vrijdag met de 4^de race van het Squadra Italia kampioenschap. Een uitgebreid verslag heeft Gemma gemaakt dus ik beperk me deze keer tot:

1. Dat de auto duidelijk niet de snelste is maar dat de betrouwbaarheid me 2x achter elkaar een goed resultaat gegeven heeft.
2. De finish van de tweede race 0,063 seconden voor Niels was. Uitgerekend komt dit neer op 2,12 meter. Met bij mij de transponder voorin en bij Niels op de b-stijl was dit dus een echte fotofinish.

Dan de 12h van Zandvoort.

Wat een beleving om op deze manier te racen! Natuurlijk heel heel heel erg bijzonder om een team te vormen met race legende Huub Vermeulen, maar natuurlijk ook met circuitkenners Niek oude Luttikhuis en Pieter van der Wal. Dan nog het arrive en drive principe. Het fantastische MDM-Motorsport team van Dennis Bus dat de auto prepareert en runt en ik dus helemaal niets hoefde te doen. Geen auto keuren, geen banden wisselen, geen benzine tanken en zelfs niets re repareren. En dan ook nog een ontzettend aardige ploeg mensen die dit alles en nog veel meer met een smile regelen tot een uitstekende catering met warme maaltijd aan toe. Hier zou ik dus best aan kunnen wennen!

Het rijden met de BMW compact viel in de korte sessie die ik even kon doen op vrijdagochtend erg tegen. Er lekte een straal benzine op het rechter achterwiel waardoor de auto iedere keer in een linkse bocht als een gek uitbrak. Dit was echter niet zichtbaar en voor mij voor het eerst in een andere auto dan mijn Fiat moeilijk te bepalen of de auto zo moeilijk was op koude banden of dat er wat aan de hand was.

Gelukkig ging de meatball (vlag voor een technisch mankement) voor mij uit dus ik concludeerde maar vast dat ik niet zo’n mietje was die de banden niet eens op temperatuur kreeg, maar gevoel krijgen voor de auto zat er dus niet in.

De race ging op zaterdag met de start om 8.00h ging gelukkig veel beter. De 3^de stint was voor mij. Ik wende vrij snel aan de auto, kreeg vertrouwen en kon langzaam mijn grens met deze auto opzoeken. Het mooie van zo’n endurance race is dat je er goed van kunt leren. Meer tijd hebt om lijnen van andere rijders te bekijken en rempunten kunt gaan verleggen. Waar ik wel mat moeite mee heb is dat de auto niet van mijzelf is en met een ander zijn spullen nou eenmaal van nature erg voorzichtig ben.

Mijn stint uitgereden zonder te spinnen, crashen of in de grindbak te staan en op een snelheid waar ik tevreden mee ben. Slechts 1 auto uit onze klasse kon ik niet bijbenen en een paar andere kon ik voorbij rijden.

Mijn tweede stint ging ook goed, ik kreeg toen ik instapte nieuwe banden op de auto en kreeg deze steeds beter onder controle. Met mijn snelste tijd zat ik ongeveer 1,5 seconden achter Huub Vermeulen waar ik best trots op ben. Ook nu weer lekker gereden en de auto zonder oponthoud binnengebracht op een nat geworden baan. Voor mijn laatste stint nam de spanning toe. We lagen 12 de algemeen en 1^ste in onze klasse. Het liep dus met constante goede tijden en zonder problemen en uitstapjes onverwacht goed. Mijn derde en laatste stint ging helaas fout. Met het instappen vergat ik de stoel naar voren te zetten. Bij de handel kon ik niet bij en toen ik geholpen werd dacht ik er niet aan. Ik reed dus de baan op terwijl ik slecht bij het stuur en matig bij de pedalen kon. Daarnaast had ik de hele tijd al een stoel die enkele cm. breder is dan mijn billen. Schuiven in de stoel, te ver van het stuur en pedalen en ondertussen flinke pijn in billen en rug ging het dus niet lekker maar gelukkig konden we ons wel iets veroorloven. Spannend werd het nog wel in de Vodafone bocht. Ik zat achter 2 VW golfs waarvan er een spinde pal voor mijn neus. Met het scenario van Le-Mans van enkele weken voor me zat ik al excuses te bedenken waarom we niet gingen finishen maar gelukkig kon ik er deze keer net achterlangs, met een uitbrekende BMW maar zonder schade kon ik gelukkig verder. Een ronde later begon het te regenen met name achter op het circuit was het snel nat. Ik was met de achterwielaandrijver voor de zekerheid maar extra voorzichtig maar haalde toch enkele deelnemers in. Maar toen kwam het pitbord met mijn nummer uit en moest ik naar binnen. Goed, want ik zat niet op de juiste manier in de auto. Jammer, want ik had graag een betere laatste stint gehad en nog liever de grens in de regen beter willen verkennen en opschuiven. Tenslotte gaat me dat in mijn eigen Fiat over het algemeen ook goed af.  Niek reed na mij de auto over de finish in de laatste stint en toen met zeer zware regen. 13^de !  overall en First in class, we waren dus allen trots en zeer tevreden. 

Ria Waterreus en Huub Vermeulen super bedankt voor deze perfecte dag. Dennis Bus en alle mensen van MDM-Motorsport bedankt voor jullie goede zorg en fantastische preparatie. Niek en Pieter bedankt voor de lol en het winnen van mijn eerste endurance race. Als er nog eens een rijder gezocht wordt….. ik sta nu al te trappelen.

5 augustus 2011, Zandvoort Circuit (by Gemma Selier)

De zoveelste dag dat Squadra Italia het Zandvoortse Circuit weer heeft ingenomen maar toch zou het een dag worden die goede resultaten zouden voortbrengen. Dat dachten we niet althans, toen de dag net begon.

De lucht was grauw en grijs en een stortvloed aan regen hing haast voelbaar in de lucht. Er stond veel wind op de nog lege parkeerplaats en het was goed koud. Je zou haast gaan denken dat als de aarde nu niet vergaat, zij over een paar uur wel weg is. Ik was benieuwd naar de presentaties die deze dag zou voortbrengen. Veel geloof had ik er niet in.

We werden afgezet bij een Fiat camper van Eric van ’t Oever, die deze heuse dag zou gaan racen. Het was vroeg dag, zo rond half acht en de man in kwestie konden we niet vinden. Zijn zus zei dat hij was gaan keuren. Dezelfde zus was de moeder van mijn vriend, dus de neef van Eric. Om het nog ingewikkelder te maken: Eric is dus mijn schoonoom. Tot die dag had ik hem nog nooit ontmoet, dus ik was erg benieuwd naar onze racer in de familie!

In het prille ochtendlicht werden we ontvangen door zijn zus met koffie. Het enige wat we op dat tijdstip nodig hadden. De Fiat van Eric kon je bijna zien glanzen en was aardig opgeknapt na het laatste ongeluk. Na de koffie zochten we Eric op en werden we aan elkaar voorgesteld. Een man die heerlijk enthousiast is over auto’s, racen en alles wat daarbij hoort!

Al om negen uur was de vrije training en omdat hij de volgende dag met een ander team zou meerijden, reed hij dit keer in een BMW. Hij was niet bepaald blij toen hij uit de auto kwam. Volgens Eric “viel niet mee te rijden” en doordat er iets technisch aan de hand was kon hij niet goed de bochten in. Dat zorgde er voor weer dat hij haast kruipend de bochten in moest wilde hij niet het vangrail in. Alles bij elkaar: een heerlijk begin van de dag. Donkere wolken aan de hemel, het onweer en donder bevonden zich op het circuit.

Vanwege de amateurklasse die toen reden was alles strak bij elkaar gepland en soms reden er drie verschillende merken over het asfalt, ieder merk met zijn eigen klassement. Eric reed met zijn Fiat Coupe in de Alfa klasse, tussen de BMW e30’s en ZEC klasse. Voordat de eerste race zou beginnen werden er andere wielen onder de auto gezet, omdat het asfalt droog was en hij dan sneller zou gaan. (Ik heb me uitgebreid laten informeren, zoals je begrijpt.)

De eerste race was al voor de middagpauze en dit beurde Erics humeur aanzienlijk op! Als vierde over de streep, met een snelste rondetijd van 2.07 minuten en 873 milliseconden. De stemming zat er goed in toen de tanden in een broodje werden gezet en wij allen merkten dat het weer opklaarde.

Ondertussen waren er een hoop vrienden en familieleden gearriveerd die allemaal mijn schoonoom wilden zien racen en het was gezellig druk. Vrolijk babbelde Eric over zijn auto, over technische zaken en nog meer zaken waar ik evenveel verstand van had als van een man van pantymaten. Nogmaals werd de Fiat uitgebreid bekeken en de helft van Erics fans, waaronder ik en mijn vriend, beklommen een van de heuvels voor beter zicht voor de tweede race. We hoopten rond de vier á vijfde plek.

Door de vertraging die er was opgelopen door een aantal ongevallen werd ons ongeduld groter en groter en haast begon ik me te vervelen. Die verveling werd algauw in de kiem gesmoord, mijn broer had besloten ook te komen en niet veel later ging het inkomrondje al van start. Spannend!Na de eerste paar ronden gilde Luc van ’t Oever, Erics neef dus (en mijn vriend), het uit dat hij tweede stond! We waren uitzinnig van vreugde. We stonden te woelen op die heuvel en iedereen keek om maar dat bekommerden ons niet. Mijn schoonoom stond tweede, krijg dat maar voor elkaar! Weer een aantal rondes verder stond hij nog krap aan tweede maar we wisten allemaal dat hij het niet lang zou volhouden. Een witte Alfa stond te loeren naar het zilver en was haast op grijpafstand. Toen we de twee weer voorbij zagen razen wisten we dat de Alfa beet had: Eric was teruggedrongen naar de derde plek. Oké, maar we waren positief. De derde plek! Nog uitzonderlijk goed. Wanneer de laatste paar ronden in zicht kwamen, kwam er ook een zwarte Alfa in zicht achter hem. Ojee! Zou hij nog kans maken op de derde plaats? Elke ronde kwam de Alfa dichter en dichter bij en we waren nog nooit zo bang als toen. Zou hij het maken? Zou het hem lukken om hem voor te blijven?Bij de finish zagen we ze allebei tegelijk over de streep gaan. Het zweet brak me uit. Wat nu?

Terug bij de camper hoorde ik een slim trucje van Luc: “het kastje waarmee er wordt geregistreerd hoe laat hij over de finish zit voorin bij de motor. Bij de meesten zit deze achterin.” Dit stelde me gerust, als ze tegelijk finishten, was Eric eerder. Het bleek ook te kloppen: trots stond zijn naam als derde op de lijst.

Met een goed gevoel konden we deze dag afsluiten! Op naar mee racen in de Formule 1, laat ik maar zeggen.

Gemma Selier

30-7-2011 12h van Zandvoort.

Er is duidelijk over de deelname aan de 12h van Zandvoort. Ik zal rijden met de D.N.R.T BMW 318 compact in een team met 4 rijders. Nog niet alle rijders zijn bekend maar zeker is dat Huub Vermeulen rijdt.

19-7-2011 Zolder, België

Racen met de Squadra Italia op Zolder zit er helaas al weer op. Gelukkig geeft dat wel aan dat het weer erg leuk was.

Zolder is een leuk ander circuit. De auto ligt er goed en heeft een mix van verschillende bochten. Na start finish volgen een aantal vlakke snellere bochten met bruikbare kerbstones. De eerste chicane is een moeilijke en die heb ik voor mijn gevoel niet  1x goed genomen. Eigenlijk is het een krappe linker bocht die naar rechts uitloopt in plaats van een echte links-rechts chicane. Op het achterdeel zitten twee bochten op een heuveltop waar de voorkant bijzonder licht wordt, feitelijk alle grip even verliest en dan weer wieldruk krijgt. Hiertussen zit een wel erg langzame chicane en wordt afgesloten met een extreem langzame haakse rechter. Voor het opkomen van het rechte stuk dan nog weer een chicane maar nu een wat ruimere en dus snellere.

In tegenstelling tot Le-Mans kostte het voor mijn gevoel weinig moeite om de baan te leren kennen. De afstelling van de auto was goed dus met vertrouwen de kwalificatie in. Had ik in de vrije training nog een 4^de plaats, nu moest ik 1 plekje opgeven en stond maar weer eens op de 5^de plek na de tijdtraining.

De wedstrijd was gemixt en in 1 start met de Zomer Endurance en dat leverde een moeilijke start op. Ik was goed weg maar werd in de tang genomen net voor en in de eerste bocht. Hoe dit zonder contact ging weet ik niet maar het lukte, helaas wel erg veel plaatsen verlies. Het lukte me om er daarvan de nodige terug te winnen tot ik achter een BMW 3-serie zat. Met hem heb ik het grootste deel van de wedstrijd geknokt tot ik er eindelijk langs kon omdat hij te wijt uit de chicane kwam. Echter stuurde ik wat vroeg in voor de eerste bocht en was het daar glad waardoor ik door de grindbak vloog en de plek weer kwijt was. Na het gat dichtgereden te hebben remde ik hem uit voor de haakse rechter en kon nu ook voor hem blijven. Over de finish als 5^de in de SI en best lekker gereden.

Race 2 was een heel andere. Voor het opstellen was het weer twijfelachtig en er waren een paar drupjes regen gevallen. Niets serieus en de baan was er niet eens nat van. Maar wel donkere wolken dus wat te doen?  Op het allerlaatste moment besloten om op zeker te gaan en met behulp van Kristof en Yannick (die ook een Coupe Fiat aan het bouwen zijn voor de D.N.R.T) lukte het om op tijd op de TOYO R888 bij de start te staan.

Dit was de juiste keuze bleek even later want het begon in de opwarmronde te flink te regenen. De start ging goed maar bij het uitkomen van de eerste bocht was er gelijk een stevige klap, chaos, 2 uitgevallen ZEC auto’s en voor mij wat plaatsen winst en weer verlies. Glijden ging uitstekend, maar remmen was haast onmogelijk. Mijn XYZ-remmen zijn super agressief en dat vind ik best aangenaam, maar in de regen blokkeren de wielen al als naar het rempedaal kijk. Aanremmen zowel alleen als in een groep heeft me dan ook heel wat (angst)zweet gekost. Maar ondanks dat liep het als een trein en kwam ik flink naar voren. Aangekomen bij de eerste chicane spinde een Alfa 75 en stond midden in de bocht. Eerste emotie was blijschap met de gedachte aan weer een plekje winst. Maar, ik moest harder remmen en dat was onmogelijk! Blokkeren, rollen, blokkeren en insturen kon alleen maar als ik door de Alfa 75 heen zou kunnen. Geen andere keuze dus dan rechtdoor door de grindbak. Volgas en met veel moeite raakte ik helemaal bovenin en kon achterlangs weer op de baan. In plaats van een gratis plek gewonnen er weer twee verloren.  Dus maar weer knokken en met rare geluiden en piepende scheeftrekkende remmen alles toch weer terug kunnen halen inclusief de Alfa 75. Voor hem werd de druk te groot waardoor hij te ver door schoot voor de haakse rechter en ik binnendoor kon.

Resultaat was als 2^de over de finish en met de snelste rondetijd van de SI in deze race. Dagklassement leverde ook een keurige tweede plaats op.

Nog een ander bijzonder leuke bijkomstigheid. Ik kreeg de vraag of ik met een BMW compact van de DNRT mee wil doen aan de 12h van Zandvoort op 6 augustus. Zodra hier meer duidelijkheid over is komt dat natuurlijk hier op de site te staan.

7-7-2011, slecht nieuws!

Heel slecht nieuws vandaag. Er is geen plek voor mij om deel te nemen op Spa-Francorchamps. Er zijn te veel inschrijvingen en omdat ik niet het hele seizoen rijdt maar slechts een paar wedstrijden val ik buiten de groep. Echt een teleurstelling!  wel is het mogelijk om deel te nemen aan de trainingen en als er mensen uitvallen ik misschien alsnog mag starten. Het gevoel is nu echter om dit niet te doen maar te focussen op de dinsdag ervoor en het weekend er na als de Squadra Italia op Zolder en Zandvoort moet rijden.

1 t/m 3 Juli, Le-Mans

Dit was echt het allermooiste raceweekend ooit voor EvO-Racing, niet wat betreft resultaat maar wel wat betreft genieten. Het circuit met al zijn historie is echt heel erg mooi, verzorgd en af. Veel personeel en heel erg goede voorzieningen. Het weer was perfect en het racen in een voor mij nieuwe klasse was heel erg gaaf. Allemaal vriendelijke gezellige mensen en de catering in de Alfa tent onder leiding van Sybrand met zijn mannen geeft extra waarde en gezelligheid. Een plek om elkaar op te zoeken.

Vrijdag tijdens de vrije training was ik en de auto onwennig op een vreemde baan. Het circuit is erg technisch met veel 180 graden bochten en met de grootste uitdaging in de Dunlop curves en het hard aanremmen voor de chicane terwijl de auto nog deels in de voorgaande snelle bocht hangt een echte uitdaging. De vrijdag gaf heel veel onderstuur in alle korte bochten en dus niet zo'n lekker gevoel.

Arie Vreugdenhil van A-repair, Gerben Goet van GG-techniek en Bas van Bas auto service kwamen met erg goed advies voor een betere afstelling met als resultaat dat met een andere set-up de auto in de zaterdag kwalificatie veel minder onderstuur had. Echter pakte ik toen de banden lekker begonnen te grippen een curbstone stevig mee waarna er rare geluiden in de auto zaten. Ik dacht aan een lekke band of een aandrijfas en sukkelde naar de pitstraat. Daar bleek een wiel losgelopen te zijn (maar er gelukkig niet afgelopen) wat simpel was te verhelpen. Helaas was er daarna noch tijd voor 1,5 ronde en zat er dus geen echt goede tijd in maar wel een veel beter gevoel met de auto.

Race 1 op zondag was mijn eerste rollende start, en in een veld met rijders waarvan ik niet wist hoe die zich gedragen. Van bijna achteraan besloot ik om terughoudend te starten en daarna plaatsen te pakken. Dit lukte goed en kwam na een cleane start voorzichtig steeds verder naar voren. In ronde 7 sloot ik aan bij een groepje van 3 en pakte de laatste van dit groepje. De volgende ronde in de Dunlop curves positioneerde ik me om weer een plekje te winnen maar de mensen voor me remden elkaar uit waarbij de voorste auto achter blokkeerde en spinde diverse keren rond. Ik remde extra af en kon er onderlangs voorbij, tenminste dat dacht ik. De spinnen de Alfa 33 van Arie Vreugdenhil kreeg bij lagere snelheid weer grip en draaide plots weer terug de baan op pal voor mijn neus en geen kans om te ontwijken. T-bone dus en flinke schade aan de voorzijde van de Fiat. Radiateur over de turbo gedrukt en lek, en voorzijde flink korter en krom.  Einde race dus, shit!

Na een aantal uren flink aan het sleutelen en richten en met hulp van Arie was de auto met wat ontbrekende delen (o.a geen ventilatoren) weer voldoende opgelapt om aan de tweede race deel te nemen. Helaas ging de startopstelling helemaal fout maar ik starte helemaal achteraan door mijn uitval in race 1 dus nam alsnog die positie in. Race twee werd een prachtige race waarbij ik vele deelnemers inhaalde waaronder als laatste Arie. Wat in race 1 eindigde met tranen lukte nu wel en was hem voorbij. Pal daarna spinde een Alfa 75 voor mijn neus ik remde nog harder want het zou me niet nog een keer overkomen om schade te rijden. Dit kostte echter wel zoveel tijd dat ik de aansluiting verloor en geen plaatsen meer goed kon maken. Uiteindelijk als 23ste over de finish waar ik helemaal tevreden en trots op ben.

Oh ja, in race 1 verbeterde ik mijn tijd uit de kwalificatie met 3 seconden. Jammer dus van het losgelopen wiel want als ik toen die tijden had kunnen rijden had ik mooi in het middenveld kunnen starten. Nu wel heel veel mensen in kunnen halen wat wel super gaaf was.

30 April, Koninginnedag?

Koninginnedag vieren op een rommelmarkt, kleiduivenschieten of in een dikke rij staan om een glimp van het koningshuis te zien? Natuurlijk niet!! de Squadra Italia reed de tweede race van het seizoen dus natuurlijk naar Zandvoort!

Het weer was goed, de auto stond er weer klaar voor en de fans waren aanwezig. De auto kwam natuurlijk weer probleemloos door de keuring dus er kon weer gereden worden. Maar voordat het zover was kwam de grootste verrassing. Koninklijk bezoek uit Rijssen in de gedaante van Pa en Ma. Een erg leuke verrassing en een extra motivatie om  euhhh...., niet te crashen.

Vrije training ging slecht omdat er geen grip was, maar de kwalificatie was ok. 6 de plaats van 23 deelnemers. Race 1 was super gaaf, na twee plaatsje winst moest ik er al snel weer 1 opgeven, maar de tweede was ik niet van plan. Letterlijk de hele wedstrijd werd een gevecht met de supermooie Alfa 155 V6 van Ruud. In ronde 7 kwam hij er in de Tarzan binnendoor voorbij. Ik kon echter goed bijblijven en mij positioneren om een ronde later mij te positioneren voor de Gerlach en er in de hugenholz binnendoor weer langs te glippen. Tot aan de finishlijn kon ik dat vast houden.

Race twee was bijna een kopie van race 1. Weer kwam Ruud tegen het eind er langs in de Tarzan, maar bij het opgaan van de Hunzenrug schakelde ik naar 5 ipv 3 en gaf Ruud zo een gat. In no time was hij met 3 sec. per ronden weg en kon ik niet anders als de laatste twee ronde uitrijden. Toch heel tevreden over de prestatie en uitendelijk een zesde plek overall met weer een race zonder een probleem aan de auto.

De volgende race is op Le-Mans. Voor mij een echte uitdaging om op dit beroemde circuit te rijden. We rijden wel niet op de 24h lange baan, maar het Grand Prix circuit is daar een deel van dus nog steeds echt heel erg gaaf. In de planning staat dat we al op woensdag gaan rijden en in twee dagen op ons gemak naar Le- Mans rijden. Donderdag op tijd daar, de tent opbouwen zodat de vrijdag en zaterdag volop kunnen genieten van de races. Als jullie ook zin hebben, het weer is er meestal mooi, de kaas en het stokbrood lekker, dus twijfel niet maar ga mee.

10 April 2011 Prima seizoenstart.

9 April was het eindelijk zover. De camper stond ingepakt, de racer stond er op de trailer achter, dus klaar om naar Zandvoort te gaan. 's avonds kon er al ingeschreven en gekeurd worden. Op missende FIA labels op mijn sokken na was alles goed.

Best wel spannend om na de lange winterstop weer te gaan racen. Maar besloten om het rustig aan te doen in de vrije training om het gevoel weer op te bouwen. De nieuwe stoel, andere zitpositie maar vooral het rijden met een H.A.N.S. (Head And Neck Support) was best wel lastig. Met name de H.A.N.S. beperkt je beweging wat resulteert in minder zicht. Met name de rechter zijde en buitenspiegel geeft minder beeld. De vrije training verliep goed en ik had het gevoel eigenlijk gelijk in mijn ritme te zitten.

Tijdens de kwalificatie was het erg druk op de baan. Veel Volvo's, MX-5jes en veel SI deelnemers maakten dat er weinig vrije ruimte was. Ik had een paar rondjes met weinig last van verkeer gehad en besloot te stoppen om mijn banden te sparen. Het gevoel was er, de auto deed het goed en met de drukte was dit waarschijnlijk wel het maximale. Resultaat was een 5 de startplek.

De start van de 1ste race verliep redelijk, niets gewonnen en niets verloren. Voor mijn gevoel de toeren iets te laag toen het licht op groen sprong maar verder OK. Wel was heel snel duidelijk dat ik gedurende het weekend alleen maar kon gaan verliezen. De 4 deelnemers voor me kan ik echt niet hebben maar achter zitten er een paar die niet voor mij onderdoen. Ik heb dan ook de hele race mijn 5de plaats moeten verdedigen tegen Pascal Giacomini. Meerdere keren reden we hele stukken naast elkaar maar door mijn goede remmen (Die XYZ circuitset doet het echt heel erg goed) en de verdedigende lijnen te rijden heb ik mijn plaats vast kunnen houden. Kort voor het einde was de druk van Pascal erg groot. Ik kwam een beetje te snel uit S-bocht en pakte de brede kurbstones mee. Pascal ging echter nog verder en raakte de controle kwijt. Toucheerde de vangrail aan de rechterzijde, stak haaks de baan over maar stond net voor de linker vangrail stil. Daarna was de druk bij mij weg en ben ik om de banden te sparen voor race twee na de finish gecruised.

Race 2 leverde een plekje winst op bij de start die ik echter al weer heel snel kwijt raakte. Op vermogen knallen die heren me gewoon voorbij. De race werd na enkele ronden geneutraliseerd omdat er veel olie op de baan lag in de Gerlachbocht. Toen we weer mochten zaten er veel rijders achter me die voor de neutralisatie niet meer in beeld waren. Op koude banden had ik moeite in de Luijendijkbocht wat me snelheid kostte op het rechte stuk. Pascal kwam naast me maar ging eerder op de remmen, tot mijn verbazing kwam Wijnand nog om Pascal heen en was ons beiden voorbij. Wijnand reed een klein gaatje in de eerste ronde, maar daarna liep ik weer op hem in en zat weer op zijn bumper. Bij het uitkomen van de Tarzan zat ik goed en was me aan het positioneren om in de komende bochten de aanval in te zetten en wellicht te profiteren van achterblijvers waar we hard op in liepen. Bij het insturen van de Gerlacht zat ik goed maar ging de rode vlag uit ivm een crash achter op het circuit. Race over en weer 5de. Wijnand was mij voorbij gegaan maar omdat 1 van de auto's voor me bij de crash was betrokken lag ik nog steeds vijfde. In de einduitslag hield dat een 4de plaats in waar ik zeer tevreden mee ben.

De auto deed het goed, ik heb lekker gereden en gevochten op de baan, het weer was prachtig en mijn fans gezellig. Als dit de voorbode voor de rest van het jaar is dan staat ons een mooi seizoen te wachten.  Tot 30 April weer op Zandvoort.

6 April 2011.   Laatste hand aan de Coupe Fiat voor de eerste race.

Komende zondag is de aftrap voor seizoen 2011. Het Dutch National Racing Team organiseert de 1ste race voor het Squadra Italia kampioenschap. Zoals gebruikelijk vindt de aftrap plaats op één van de beste rijders circuits ter wereld, Zandvoort.

Afgelopen winter is er hard gewerkt en veel veranderingen aan de auto doorgevoerd. Er zit een nieuwe racekuip in met side impact bescherming, nieuwe gordels en er wordt gereden met een Head And Neck Support veiligheidssysteem. Nieuwe Remmen van XYZ racing zijn gemonteerd en achteras licht gemodificeerd om meer grip achter te krijgen.

De laatste zaken moeten nu afgewerkt worden, de puntjes op de i zetten zodat we zondag kunnen starten in het eerste evenement. Ik sta te trappelen om te gaan en hoop jullie allen daar te zien. Entree is gratis, parkeren op het circuit goedkoop en werkelijk alles (op de baan na) is voor het publiek vrij toegangkelijk.

4 April 2011.    wijziging in de kalender.

Door een onjuist e-mail adres is een wijziging op de voorlopige Alfa Challenge kalender niet doorgekomen. De races op Hockenheim zijn terug gezet van de 17de naar 2 April. Helaas was dit niet mogelijk waardoor de race op de kalender van EvO-Racing is vervangen door de race op Spa-Francorchamps van 22 tot 24 Juli.

1 januari 2011.     inschrijving Europese wedstrijden van de Alfa Challenge.

Naast het rijden van de wedstrijden in de Squadra Italia klasse is er ingeschreven om deel te nemen aan 3 buitenlandse evenementen met de Alfa Challenge. Op de kalender staan:

Hockenheim,  Duitsland     15 t/m 17 April.  vervangen door Spa-Francorchamps 22-24 Juli.

Le Mans, Frankrijk             1 t/m 3 Juli.               tijdens de LM retro

Nurburgring, Duitsland      21 t/m 23 Oktober.    tijdens de Jim Clark Memorial

Hockenheim                                Le Mans                                             

Tevens is er de verwachting dat op de kalender van het D.N.R.T. een wedstrijd op het circuit van Spa-Francorchamps zal staan wat dit een bijzonder mooi seizoen zal maken. De kalender is nog niet vrij gegeven maar komt hier ook zo spoedig mogelijk te staan.

8 Augustus.   Eerst pech maar daarna geluk.

Ik kan mij goed voorstellen dat iedereen die er niet intensief bij betrokken is denkt:  alweer pech, wat is er leuk aan dat racen! als ik schrijf dat de vrije training opnieuw begon met pech.  Maar geloof me het is echt verschrikkelijk gaaf. Niet alleen het racen maar ook alles wat erbij komt kijken. Het prepareren van de auto, het uitdenken en uitvoeren van verbeteringen, het gezellig samen zijn op het circuit en de spanning van de races zelf. Het minst leuke afgezien van de kosten is het einde van het raceweekend, dan valt het na maximaal geluk plots dood. 

Ja ondanks alle voorbereidingen begon het weer met technische malheur. In de tweede ronde van de vrije training viel de motor in de Wilgenhaege bocht plotseling uit. 100m verder plots weer aan dus maar doorrijden tot  vlak voor de Arie Luijendijk bcht waar de motor weer uitviel. Uitrollen tot in de pitstraat lukte nog net. Na het terugduwen naar onze plaats op de paddock deed alles het weer maar duidelijk was het dat er geen brandstof kwam dus aan het werk. Brandstofpomp vervangen door de reserve unit en een verdachte zekeringhouder opgepoetst. 

Met redelijk vertrouwen de kwalificatie gestart. Echter de tweede keer door de Rob Slotemakerbocht weer hetzelfde probleem en tot stilstand gekomen bij post 9. Voordeel was dat de auto het nu niet bleef doen en ik gericht kon storing zoeken. Probleem kwam uit de fuel cut-off switch. Een veiligheid die in iedere FIAT standaard zit en de brandstofpomp uitschakelt bij een ongeval om brand te voorkomen. Deze schakelaar heeft altijd gefunctioneerd maar schakelde nu de pomp uit terugdenkend iedere keer na het meepakken van het randje van de kerbstones. Schakelaar gedemonteerd en brandstofpomp opnieuw bedraad, probleem opgelost.

Door de problemen race 1 gestart vanaf plek 23 van de 26 deelnemers met een trainingstijd van 2:18.472 Belachelijk slecht zeker onze de prachtige weersomstandigheden die we hadden.  Wat wel weer erg positief is dat dit betekend dat er een inhaalrace gereden moet worden, flink knokken dus om posities te winnen. De start verliep weer prima en ook de daarop volgende ronden zag ik iedere keer kans om gaten dicht te rijden en auto’s in te halen. Resultaat als 11^de over de finish en een snelste ronde tijd van 2:09.608 een lichte verbetering  (+/- 0,3 sec.)van mijn beste tijd ooit. Wel reed ik op een set nieuwe YOKOHAMA  banden welke ik van CEMB balanceermachinefabriek gekregen had als bijdrage. 

Met deze rondetijd had ik 9 mannen met betere tijden voor me dus ik zat redelijk waar ik nu leek te horen. Benieuwd wat de tweede race aan progressie zou kunnen brengen dus weer naar de start van de tweede race. Afgezien van brandstof bij vullen en bandenspanning controleren niets aan de auto gedaan. De start verliep slecht! Weg van de streep was nog goed en positioneren voor de Tarzan ook. Maar toen kwam wagen 27 als een idioot aanstormen terwijl ik al helemaal binnenzijde zat. Ook kwam 69 iets naar binnen en ik kon dus geen kant op. Resultaat contact met nr. 69, meerdere plaatsen verlies maar een auto die het nog deed. Opgaan Hunzerug was ik sneller als nr.27 die door zijn stomme actie wel voor me gekomen was. Ik kon mijn neus naast hem steken bij het positioneren voor de Rob Slotemaker bocht maar opnieuw werd de deur op een belachelijke manier dichtgegooid en had ik geen andere keus als vol op de rem te gaan. Verlies van snelheid leverde weer enkele plaatsen verlies op.

Vanaf toen liep het echter weer op rolletjes. Ik kon de draad weer oppakken en trok me iedere keer op aan de snelle alfa challenge deelnemers waarvan er een aantal dit weekeinde meereden. Ik  bleef gaten dicht rijden en auto’s inhalen tot ik voor mijn gevoel het einde van de race naderde en het volgende slachtoffer te ver voor me lag voor de rondes die nog restte. Tevens begonnen mijn remmen echt slecht te worden. Ik besloot daarom te consolideren tot aan de finish. Ondanks dat liep ik toch onverwachts flink in en ging er maar weer voor zitten, wie weet! De auto lag goed, ik had vertrouwen en iemand om naar toe te rijden. Op de finishlijn kwam ik 0,216 seconden te kort. Als ik iets minder hard de S-bocht ingegaan was, daar ging ik iets dwars of de finishlijn 150m verder had gelegen had ik hem nog kunnen pakken maar moest nu genoegen nemen met positie 7. Wel met een supergevoel dat nu eindelijk alles goed werkte.

Bij binnenkomst compleet verbaast over mijn rondetijd. Ik had een 2:06.409 gereden!! Een belachelijke 3,2 sec. sneller dan ooit!! Dit was de vierde tijd in dit sterke veld, meer tevreden kon ik niet zijn. De verbazing ging nog even door bij controle van de auto. Het contact in de eerste bocht had namelijk beide linker banden beschadigd en een deuk in het spatbord gedrukt. Van de linker voorband steken de staaldraden uit de zijkant over een lengte van 20 cm. Als ik dit had geweten was ik direct gestopt! Een wonder dat ik geen klapband of lekke band heb opgelopen. Zandvoort kent een aantal zeer snelle rechter bochten waar deze band extreem belast wordt, en ik moet er niet aan denken om juist in de Arie Luijendijk bocht een klapband te hebben. Blijkbaar had ik na alle pech vanaf de crash in 2009 tot nu eindelijk weer recht op een portie geluk. Best een mooi moment want er waren veel familieleden en vrienden die op deze manier twee spannende races hebben kunnen beleven, super dat jullie er weer waren! 

Kapotte banden en gedeukt plaatwerk

5 Augustus.   (bijna) Klaar voor de race.

Na de problemen op Assen wilde ik alles op alles zetten om op het geliefde Zandvoort een goed raceweekend te hebben. Echter een auto die na een paar ronden op vol vermogen niet goed loopt is lastig te repareren, want testen kun je niet.

Brandstoftoevoer of elektronica moest de boosdoener zijn dus daar flink mee aan de slag. Van de ex donor auto de brandstofpomp geheel  schoongemaakt en deze gemonteerd. Pompvolume gemeten en systeemdruk afgesteld. Brandstoffilter vervangen. Dat moet nu dus goed zijn. Aan de hand van de volledige werkplaatsinformatie van de Coupe Fiat die ik van Fiat Auto Nederland kon kopen (bedankt Mirco) alle bedrading nagelopen en tevens de turbodruk regeling origineel aangesloten. De TEXA diagnosetester gaf  op de boordcomputer diverse fouten aan die niet te wissen waren, maar doormeten van de componenten gaf geen fouten. Besloten de computer van de donorauto te monteren en deze uit te lezen. Hier kon ik wel alle functies gebruiken en fouten bleven na het wissen weg.  

Ik ga nu dus rijden met een volledig standaard motor en heb dus maximaal 190 PK’s wat de fabriek voor de Coupe 16V Turbo aangeeft. In de praktijk zullen er wel enkele van verdwenen zijn na 16 jaar maar ik verwacht in ieder geval de problemen opgelost te hebben en weer betrouwbaar te zijn.

Het verslag van de race op 8 augustus zal aangeven of mijn gevoel klopt.

6 juni 2010 race 3.   defecte auto op een motorcircuit.

Helaas was dit weer een weekend dat niet liep! In de tweede ronde van de vrije training liep de auto plots op drie cilinders. Rustig terug naar de pits gereden waar bleek dat het busje op de bougie losgekomen was met als gevolg schade een kapotte bougie kabel en bobine. Lokaal een nieuwe bobine kunnen kopen en van de 105 workshop een bougiekabel kunnen lenen. De auto was niet op tijd klaar voor de kwalificatie maar wel voor de eerste race.

Achteraan gestart en een gebrek aan baankennis maakten het een moeilijke race. Ik ben geen fan van Assen, naar mijn mening kan het niet in de schaduw staan van een natuurlijke baan zoals Zandvoort. Gebrek aan bochten met verkanting, onherkenbare rempunten in een weiland met vangrails en de combinatie van Ossebroeken en Strubben die gewoon niet goed te nemen is! Wel positief de curbstones, niet hoog en goed te gebruiken zonder de auto te killen. De auto lag slecht, heel veel overstuur in de wat snellere bochten en de motor haperde na twee ronden continu bij accelereren. resultaat 6 de plaats.

Race twee liep wat beter. Met een andere demper en sporings afstelling lag de auto wat beter, maar nog steeds veel overstuur. Insturen ging gepaard met een uitbrekende achterkant en de motor vertoonde dezelfde problemen. Na wel een goede start moest ik al vrij snel afhaken om de strijd voor de 4de plaats. In een poging toch weer dichterbij te komen ging ik iets te hard en iets te ver naar binnen de Ruskenhoek in. Werd een stukje gelanceerd op de curbs en kwam te wijd aan de buitenkant uit. kwam met de buitenste wielen op het kunstgras waardoor de auto heftig uitbrak. Kon dit opvangen maar de tegenreactie was te heftig waardoor ik in de rondte ging. Op hoge snelheid een 360 met een 180 erachteraan was het gevolg. Ik was bang voor 4 platte banden, maar op het kunstgras is het goed glijden waardoor de banden goed waren gebleven. Ik kon dus mijn weg vervolgen, ging de volgende bochten nogmaals goed dwars maar toen waren de banden weer schoon en kon ik de wedstrijd uitrijden op een 5de positie. Hierdoor was het overall resultaat een 6de plaats.

Al met al niet ontevreden. Twee plezierige dagen gehad met de teamleden met prachtig weer op een heel mooi onderhouden circuit met een fantastisch faciliteiten. Ik maak me wel zorgen over het inhouden op hoge snelheid van de motor. Ik heb geen goed beeld waar ik de storing moet zoeken, en uitproberen op straat na veranderingen gaat niet. Dus maar eens goed over nadenken hoe dit op te lossen.

7 mei 2010 race 2.   Lastige start en een goede finish.

De auto was gerepareerd en op tijd klaar. Met alle vertrouwen dat het deze race beter zou gaan was het al op donderdagavond richting Zandvoort voor race 2 van het Squadra Italia kampioenschap. Volgens de weermannen zou het een erg natte dag gaan worden. Wat racen betreft vind ik dat wel super, maar alles daaromheen is dan wel een stuk minder leuk. Inschrijven en keuren ging nog droog maar daarna vielen er soms een paar drupjes.

     Klaar voor de keuring.

Vrije training:

De baan was wel nattig maar de regen zette nog niet door dus de vrije training op slicks gestart. Onwennig na bijna een jaar niet gereden te hebben, en dan met erg vuile banden(pick-up) en een half opdrogende baan viel het niet mee om vertrouwen te krijgen. Uiteindelijk een 7^de tijd gezet maar niet met een lekker gevoel.

Snelste tijd: 2:17:804

Kwalificatie:

Het leek er in eerste instantie op dat de hoeveelheid regen die af en toe viel nog wel slicks de beste keuze lieten zijn. Echter een kleine 10 minuten voor de start kwam er toch een flinke bui waardoor we snel zijn gewisseld naar TOYO R888. Ondanks dat de beide achterste banden op waren (Ik moet echt nieuwe kopen, zie foto) was dit de betere keus. Alleen de allerlaatste ronde had op slicks een betere tijd kunnen brengen.

De wisselende omstandigheden maakten het nog steeds erg lastig, overal bakken met onderstuur, maar ook wel weer lekker glijden en schuiven. Spannend werd het toen de voorwielen blokkeerden bij het aanremmen van de Tarzanbocht. Ondanks de natte baan staat de snelheidsmeter daar net boven de 180 Km/h. Rem je dan op de natte baan iets te wild dan blokkeren de wielen, de auto lijkt dan zelfs minder weerstand te krijgen en nog meer snelheid op te bouwen. Kan natuurlijk ook komen omdat de grindbak, bandenrij, vangrail en uiteindelijk de reclameborden erg snel dichtbij komen. Zelfs de rem loslaten brengt de wielen niet opnieuw aan het rollen dus de enige optie is de grindbak in te glijden. Het lukte om helemaal bovenin te komen en bovenlangs de grindbak de kwalificatie te vervolgen en zonder serieuze schade. Uiteindelijk een 3^de tijd en startplek voor race 1 wat beter was dan verwacht omdat het gevoel van in controle zijn er nog niet was.

Snelste tijd: 2:24:053 

Regenbanden of slicks?                                             Voor je het weet wordt het rallycross! 

Race 1:

Nog steeds twijfel over wat te doen met de banden en besloten om op de TOYO R888 te blijven staan. Dat was maar goed ook want de race werd de natste van de dag. Voor de start voornamelijk de gedachten op wat te doen als ik met veel onderstuur ergens naast de baan zou schuiven. In de opwarmronde mijn best gedaan om wat warmte in de banden te krijgen, maar starten vanaf plaats 3 verliest denk ik alle warmte weer voordat alle 45 starters stil staan.

De start was dan ook matig. Direct te veel wheelspin en ik moest van het gas om grip te krijgen. Dit lukte en met de power die ik toen op de baan kon krijgen pakte ik zelfs een positie en lag ik tweede. Dit kon ik de eerste ronde met moeite vasthouden waarna er na een crash van een MX5 bij het opkomen van het rechte stuk CODE60 was. Onder Code 60 werd ik ingehaald en lag dus 3^de. Het duurde vrij lang voor de troep opgeruimd was, ik verwachte snel einde code 60 en hield de baanposten goed in de gaten. Bij het passeren van post 5 was code 60 nog uit, 50 meter verder zie ik de op nummer 5 liggende Giulia snel aankomen en concludeer dat we weer mogen racen en hij de vlag op post 5 binnen heeft zien gaan. Ik geef dus gas, heb hem naast me in de Hugenholz maar hij breekt uit. Dus geen last meer van hem. Tevens lukt het me om buitenom te gaan bij mijn voorligger en opnieuw de tweede plaats te pakken. De druk is echter enorm hoog in iedere bocht verlies ik tijd door het enorme onderstuur wat uiteindelijk buiten de baan glijden oplevert in de Gerlachbocht. Ik verlies een paar posities maar kom wel opnieuw zonder schade weer op de baan. Vervolgens verlies ik iets verder op in het Scheivlak nog een plek waarna ik als 5^de finish. Snelste tijd: 2:27:019

 Uitbrekende Giulia aan het einde Code-60

Race 2:

Hilbert was het ook opgevallen dat ik bakken met onderstuur had. Hij adviseerde om de auto op een stukje uitspoor te zetten maar mijn ervaring daarmee zijn erg slecht. Insturen is dan inderdaad beter maar de auto wordt zo moeilijk under braking. Wat ik me wel realiseerde tijdens het gesprek is dat de dempers nog steeds keihard staan! En besluit om die nog snel even zachter te zetten. Arjan aan de krik, Ben met de schroevendraaier en ik onder de auto klaren de klus en staan op tijd bij de vooropstelling.

De start vanaf plek 5 verliep goed. Het leek erop dat ik twee plaatsen kon pakken maar ik werd geblokt waardoor ik maar 1 plaats kon pakken. Ik zat vol onder druk en zag in de spiegel alleen maar andere deelnemers. Met achterbanden zonder profiel had ik niet voldoende grip en viel terug tot zelfs plaats 7. Maar gaandeweg ontstond een klein droog spoor waardoor mijn banden weer werkten, de auto was met zachtere dempers duidelijk beter en kon ik weer 2 plaatsen goedmaken. Dus als 5^de over de finish en de derde snelste raceronde neergezet. Het gevoel was de laatste ronden weer terug dus met een goed gevoel dat de auto er weer staat en zelfs een kleine bokaal het weekend afgesloten. Jammer dat de volgende wedstrijd pas 8 Augustus is, maar ik zie er nu al weer naar uit.  Tot dan!

11 April 2010  Eerste race van het seizoen.

De laatste week voor de eerste race moest er natuurlijk nog weer van alles gebeuren. Niet vermeld op de site maar een week eerder was er een behoorlijke tegenslag. De Coupe zat weer zover in elkaar dat de motor gestart kon worden. Lopen deed hij inderdaad ook maar met de meest afgrijselijke geluiden. Toch motorschade!!

Een week flink doorwerken 's avonds en dat probleem was weer opgelost. Op woensdag de motorkap naar van de Werf om rood te laten spuiten en vrijdag de sponsoring van SW-Stahl er op. Wat nog moest gebeuren was de uitlijning van het onderstel, wat ongelofelijk maar wat bijna geheel goed stond en een paar illegale rondjes op het industrieterrein om te zien of de auto het wel deed. Uiteindelijk lukte alles en was de auto zaterdagmiddag net op tijd klaar om tegen de avond naar het circuit te gaan.

            Motorschade                                                         Nieuwe motorkap                                                        SW-Stahl bestickering

Auto zondag vroeg afgeladen en naar de inschrijving en technische keuring. Afgezien van alle stickers op de achterruit die er dit seizoen niet meer op mogen zitten was alles goed en kreeg ik de sticker geplakt zodat ik mee mocht doen.

Omdat de auto enkel twee rondjes industrieterrein Ede had gereden besloot ik om twee rondjes in de vrije training rustig te rijden en naar binnen te komen om de auto te controleren op lekkages en evt. andere problemen. Dit werd niet aangetroffen dus nog snel even naar buiten. helaas er weinig tijd dus met koude wat te snel wat glijden en schuiven opleverde. voor dat ik enige temperatuur in de banden kon krijgen was de sessie over dus feitelijk geen tijd maar wel tevreden dat alles functioneerde.

De kwalificatie dan maar in en kijken of er nu een tijd te realiseren was waar ik geen schaamte voor hoefde te hebben. De eerste doorgang van het Scheivlak was al gelijk geel omdat er een Alfa hoog in het grind stond na een spin op zijn koude banden. De gele vlag bleef een paar rondjes hangen dus ik gebruikte de tijd om wat warmte in mijn banden te pompen wat echt niet meeviel. De eerste doorkomst dat geel weg was zorgde ik voor een gat bij het opkomen van het rechte stuk en ging er voor het eerst voor zitten. Banden begonnen grip te krijgen dus het leek een goed moment om een tijd te zetten. Tot en met het Scheivlak door ging het nog goed. Ik schakelde een versnelling terug voor de Mastersbocht en shit!! het koppelingspedaal lag op de vloer en was niet van plan noch wat te gaan doen. Auto uit laten rollen en veilig achter de vangrail gezet. Na terug gesleept te zijn naar de paddock bleek de koppelingshevel op de versnellingsbak in de helemaal uit positie te staan. Iets defect dus in het inwendige wat niet te verhelpen was. Weekend over dus en geen deelname aan de eerste race.

De volgende race is op 7 mei, weer op Zandvoort. Dus maar weer aan de slag en hopen dat de auto op tijd klaar is om dan wel deel te kunnen nemen aan de races.

6 maart 2010.            Ondersteuning voor EvO-Racing in seizoen 2010.

De Duitse handgereedschappen leverancier SW-Stahl is bij onze oosterburen ondertussen een bekend merk door levering van professionele kwaliteit handgereedschappen voor de automobiel sector tegen een aantrekkelijke prijs. SW-Stahl heeft zijn focus nu ook op Nederland gezet en wil ook hier uitgroeien tot een bekende leverancier voor handgereedschappen.

Onder andere in Oostenrijk en Duitsland gebruikt SW-Stahl de autosport (Rallycross)om meer naamsbekendheid te krijgen. In Nederland zal SW-Stahl binnenkort niet in de rallycross maar op het circuit te zien zijn. Samen met EvO-Racing zal gewerkt worden aan meer naamsbekendheid. Zodra de lay-out bekend is van de auto zal deze hier bekend gemaakt worden.

Om een beeld te krijgen wat SW-Stahl allemaal leveren kan en wat de toegevoegde waarde voor u kan zijn van de vrij toegangkelijke internet database voor automotive gereedschappen kunt u een kijkje nemen op de site van SW-Stahl www.swstahl.de en www.tool-is.com    Via TOOL-IS kunt u de juiste hand- en speciaalgereedschappen zoeken voor de uit te voeren werkzaamheden aan de auto. Wilt u gereedschappen bestellen? dat kan natuurlijk ook. Stuur dan een mail naar EvO-Racing

Voorbeeld uit het leveringsprogramma: Set speciaalgereedschap Fiat groep vervanging distributieriem.

10 januari 2010.

Afgelopen week een paar dagen besteed aan de Coupe om een flinke stap te maken in het bouwproces. Het subframe zit er weer onder, stuurhuis is gemonteerd en de stuurstangen vervangen. De motor is weer klaar en hangt er ook al weer in. Het afgebroken huis van de versnellingsbak is vervangen maar de bak zit nog te wachten tot de koppelingsplaat terug is voordat deze weer gemonteerd kan worden. Pas als deze gemonteerd zit wordt er verder gegaan met monteren en aansluiten van de appendages.

In afwachting hiervan is het linker portier aangepakt. Originele bekleding eraf en vervangen door een aluminium afdekking. Er is een speciale steun gemaakt zodat de accu nu in een speciale beschermbox in de kofferbak gemonteerd zit en er is een begin gemaakt met het verder ontrafelen van het elektrische systeem. Kortom flinke stappen gemaakt, maar nog heel erg veel te doen voordat de auto weer raceklaar is.

19 december 2009.

Gisteren bij autoschade van de Werf in Lunteren geweest om de donor auto weer op te halen. De benodigde delen voor het herstellen van het chassis waren er af gehaald zodat de auto mee kon naar Ede om verder gedemonteerd te worden en als alle bruikbare delen er af zijn de rest af te voeren.

De raceauto stond op de richtmal. De neus was er af gesneden en de veerpoten stonden ondertussen weer op de juiste plek na het nodige trek en duw werk. Dit richten is zeer specialistisch werk en is in goede handen bij van de Werf autoschade. Dat dit perfect gedaan wordt is ook wel noodzakelijk om de wielstanden straks goed af te kunnen stellen want anders zit een snelle rondetijd er niet meer in.

Waarschijnlijk is de auto volgende week klaar bij het van de Werf. Zodra ik de donor dan afgevoerd heb kan de racer weer naar huis en kan de opbouw weer starten met als doel de auto weer raceklaar te hebben voor de start van het Squadra Italia seizoen 2010.

 Racer en Donor in 1 shot.                                                                                 Racer op de mal met afgezaagde neus.

14 november 2009.

De racer op weg naar het schadebedrijf

Eindelijk is het dan zover, de auto is afgelopen week naar gebracht waar deze de komende weken mag verblijven. Op een te huren mal moet de auto weer gericht worden en de nieuwe delen ingelast zodat de bevestigingspunten van de wielophanging en motorsteunen perfect op de juiste plek komen te zitten. De eerste stap in het weer opbouwen komt er nu dus eindelijk aan.

24 oktober 2009.

Ondanks de gering beschikbare tijd wordt er toch vordering gemaakt met het weer raceklaar krijgen van de auto. Als eerste is er een goede donor aangekocht in Duitsland. Het betreft een exact zelfde uitvoering en bouwjaar waardoor vele kleine delen ook beschikbaar zijn. Daarnaast zit er een goede motor in zodat er nu ook een reserve motor beschikbaar is indien dit een keer nodig is. De Coupe heeft verder schade aan beide zijkanten.

                     De donor auto                                      De steeds verder gedemonteerde raceauto

Op foto twee is te zien dat er ook gewerkt is aan de Coupe. De motor en versnellingsbak kan er bijna uit zodat de auto naar het schadebedrijf kan om de veerpoten te richten en de nieuwe neus er recht op te zetten. De auto komt dan weer terug om opnieuw op te bouwen.

De schade valt achteraf toch wel tegen. De neus staat er echt krom op veel techniek is kapot. De Intrax veerpoten zijn krom, de motorsteunen zijn uit de versnellingsbak gebroken en ook van de motor afgebroken. Gelukkig is dit aan de motorzijde een aangeschroefde extra steun, maar in het huis van de bak zit gewoon een gapend gat. Ik ga er nog steeds wel van uit dat de motor en turbo het allemaal precies hebben gered maar zeker is dit voorlopig nog niet. Maar in ieder geval veel meer schade dan eerst verwacht.

17 oktober 2009.

Pechvogelprijs voor EvO-Racing.

Na afloop van de finale races van de Squadra Italia klasse werden de prijzen voor dit seizoen vergeven. Na een heel goed Squadra Italia seizoen met een flinke groei in het aantal deelnemers en een steeds breder wordende groep automobielen is de doelstelling voor dit seizoen goed gerealiseerd. Een ontwikkeling die wel achterblijft is de merkbreedte van de klasse. Naast De EvO-Racing Coupe Fiat hebben we dit jaar alleen een erg mooie Maserati Ghibli in cup uitvoering mogen zien, dus nog steeds geen Lancia's en verder Fiat's. Ik hoop echt dat we dit doel volgens jaar wel bereiken. Dus twijfel niet langer, geef je op voor de race licentie cursus, schroef een rolkooi in je Italiaan en doe mee in 2010. Voor informatie stuur een mail naar eric@evoracing.nl

Uitslag seizoen 2009:

    1-    Pascal Giacomini. Alfa Giulia

    2-    Jan Slinger. Alfa Giulia/Alfa 33 1,7 QV

    3-    Marc en Peter Rietkerk. Alfa 75 1,8 Turbo

    ?-    Eric van 't Oever. Coupe Fiat 2.0 16V Turbo  (Pechprijs)

6+7 juni 2009 SuperRaceWeekend:

Vrijdagmiddag naar Zandvoort om op tijd een plekje te bemachtigen want het gaat weer erg druk worden tijdens het SuperRaceWeekend van het D.N.R.T. Eindelijk weer racen met de snelle Turbo en afwachten wat de verandering aan de auto brengen.

Even het gevoel voor de auto en de baan oppakken is er niet bij. Het weekend zit te vol zodat we geen tijd hebben voor een vrije training maar gelijk moeten kwalificeren. Ik sleep er een 8ste tijd uit met 2:12:501. Het is vooral wennen aan een super agressief remmende auto (whow wat zijn die remmen goed!!).

Voor de eerste race de sporing op het gevoel aangepast en vanaf plek 8 gestart. Ondanks de voorwielaandrijving een hele goede start en lekkere race gereden maar wel met een levensgevaarlijk sturende auto. Zelfs op het rechte stuk flink moeten sturen om de auto in het spoor te houden! Geen lekker gevoel maar wel een 5de plek na de nodige inhaalacties en een tijd van 2:09:767.

Voor race twee de sporing flink versteld de andere kant op met de hoop een even snelle maar stabielere auto te krijgen. De stabiliteit kwam inderdaad maar de snelheid niet. opnieuw een 5de plaats met 2:11.923

Race drie naar weer verdere aanpassingen was erg moeilijk. Ik kreeg geen snelheid in de auto en het lukte me niet om mijn positie vast te houden, 7de plek en bijna een seconde langzamer.

Race 4 is er 1 om nooit weer te vergeten! Werkelijk stromende regen met rivieren die de baan oversteken. Ik had voor redelijke ToYo R888 semi-slicks en achter dezelfde maar reeds tot slicks afgesleten. Ondanks deze noodgedwongen slechte keuze (geen budget voor een set regenbanden) heb ik een erg goede race gereden. Spannende momenten genoeg zoals in de Slotenmakerbocht en in Bos-uit waar de auto verschillende keren achter heftig uitbrak en andere deelnemers en officials later vertelden " ik dacht niet dat je de auto weer onder controle zou krijgen, zo dwars stond je!"

Helaas ging het twee bochten voor het einde liggende op een tweede plaats mis. Ik remde laat bij het ingaan van de "S" bocht om wat rustig aan te doen de laatste keer in Bos-uit. Ik blokkeerde natuurlijk maar kreeg de controle terug voor het asfalt op was. Insturend op de laatste streep asfalt keek ik nog naar rechts maar zag alleen dik beslagen ruiten. Ik geef gas en wordt een tel later vol op mijn neus gepakt door Pieter van Ouwekerk die zijn rempunt volledig mist en vol blokkerend op hoge snelheid de grindbak inzeilt. Helaas dus met mij.

Uiteindelijk nog wel als 6de in de laatste race geklasseerd en zelfs een 4de plaats in het totaal klassement. Maar bedroefd naar huis met erg veel schade en het seizoen 2009 in 1 klap voorbij.

1 Juni 2009:

Eindelijk de Coupe Fiat is klaar net voor het SuperRaceWeekend. De remmen zijn aangepast, niet met de gedachte om een betere vertraging te krijgen maar wel om ze een langer leven te gunnen. Ook is in de winter de aircopomp gedemonteerd en is er een lichtgewicht motorkap gemonteerd.

    Bracket voor de klauw          Draaien van het hart.                            Gemonteerde zwevende schijf                        Extra koellucht                Lichtgewicht motorkap

5 april 2009:

Helaas was de Coupe Fiat na de winter nog niet klaar. De problemen met de standaard remmen in 2008 noodzaakten een opwaardering van het systeem. Het zoeken van de juiste delen en het maken van de maatwerk delen had teveel tijd gekost. Een test met de inderhaast gemonteerde oude remmen resulteerde vervolgens in een open gewaaide motorkap die te veel schade achterliet.

Daarom op het laatste moment een setje slicks op de Seicento gemonteerd en een aantal noodzakelijke werkzaamheden uitgevoerd om de auto door de keuring te krijgen zodat ik met de Seicento kon rijden. De vrije training en de kwalificatie verliep best goed, maar de auto ging onverwacht sterk overhangen in de bochten. De tijden vielen hierdoor dan ook wat tegen, ik had juist verwacht dat het lage gewicht een hoge bochtsnelheid had moeten geven. Uiteindelijk een tijd van 2.33,904 neergezet. Laatste in het SI-veld.

De eerste race verliep erg moeizaam. Ik kwam net een paar seconden tekort op de staart van het SI-veld waardoor ik een eenzame race reed. Op zich nog niet zo erg maar met de snelste deelnemers een halve minuut sneller was het al snel alleen maar in de spiegels kijken. Uiteindelijk 12 de plaats in het SI-veld, en over de finish met een naar koelvloeistof ruikende auto. Tijd 2.34,914

De tweede race niet gestart omdat er inderdaad sprake was van behoorlijk koelvloeistof lekkage waardoor het risico om in race twee de motor kapot te rijden veel te groot was. Teleurgesteld naar huis dus maar wel met 4 puntjes voor het kampioenschap.

Seicento 600 ingang Hugenholz bocht

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Seizoen 2008

Succesvolle seizoensafsluiting. 

17 oktober 2008, weer om goed 5.00h uit bed om zo snel mogelijk naar Zandvoort te vertrekken voor de afsluiting van het race seizoen in de Squadra Italia Klasse bij het D.N.R.T.

Er stonden twee races op het programma vooraf gegaan aan een vrije training en een kwalificatie. De kwalificatie bepaalde de startpositie voor de eerste race. De tweede race startte op volgorde van de finish van de tweede race. Als eerste naar Ria om in te schrijven en vervolgens met de auto naar de technische keuring. Na  de aanpassing die ik had gedaan op de gordelbevestiging kreeg ik deze keer geen enkele opmerking, dus dat was al een lekker begin.

Vrije training

De bandenkeus voor de vrije training was simpel. Er hingen donkere wolken rond Zandvoort, de auto stond nog op de volledig afgetrapte intermideates van Oschersleben en de vrije training is niets mee te winnen, dus werd besloten om de auto lekker te laten zoals hij was.De eerste kennismaking ging moeizaam. Het duurde een paar rondjes voordat mijn bovenkamer goed begon te reageren op de diverse G-krachten die met je spelen. Ook was de baan tricky want met name rond het razendsnelle Scheivlak was de baan behoorlijk nat en dus ook erg glad.Na een paar rondjes begon het gevoel weer te komen, de banden begonnen hun werk te doen en het ging steeds sneller. Bij het insturen van de Mitsubisi bocht werd ik echter wat overmoedig ging te snel en voor ik het besefte was het asfalt op en was ik aan het rallycrossen door het grind en zand van Zandvoort. Gelukkig geen schade en de weg normaal kunnen vervolgen. Onverwacht was het resultaat: 2^de tijd met 2:13.931 en een gat van 1.380 op de nummer.

Kwalificatie

Het was mij niet duidelijk of ik er gewoon goed bij zat of dat de anderen aan het “sand baggen”  waren. Maar gezien mijn eerder goede tijd heb ik besloten om niets aan de auto te doen en op de oude intermidiates te kwalificeren.Ik werd losgelaten midden tussen het veld, had moeite om op mijn koude banden mee te komen en besloot om maar even iedereen langs te laten en een gat te creeren. Ik was druk aan het banden warmen tot de volgende auto van achteren in de buurt begon te komen. Dit was het punt om er voor te gaan en gas te gaan geven. Alsnog kostte het me in eerste instantie moeite om in de bochten voor te blijven. Na een aantal rondjes kwamen de banden op dreef en kwam het tempo er lekker in. Nadeel was dat er nu in de eerste snelle ronde dubbel geel uithing in het Scheivlak en dat ik daarna toch weer tussen de minder snelle jongens terecht kwam. Resultaat 4^de startplek met een tijd van 2:12.368. Slechts twee tiende van de 2^de startplek en 1.583 van de pole position verwijderd.

Race 1

De 3^de startplaats in het regenachtige weekend (29 juni)was mijn beste ooit, en zoals jullie weten was ik toen te laat bij het opstellen en moest achteraan starten. Dit niet opnieuw dacht ik en was dus ruim op tijd klaar. De auto stond nu op slicks wat mij het vertrouwen gaf dat ik zeker naar een tweede plaats moest kunnen rijden. Alle naaste concurrenten hadden namelijk op slicks gekwalificeerd en ik moest nu op de slicks sneller zijn.De start verliep goed en ik kwam in derde positie aan en uit de eerste bocht. Op het rechte stuk richting de Audi-S bocht lukte het om nog een plaats goed te maken en lag ik bij de eerste doorkomst al op een tweede plaats. De Alfa op kop had veel last van onderstuur en in de tweede ronde nu bij het uitkomen van de Audi-S schoof hij te ver naar buiten en kon ik binnendoor de leiding van hem overnemen. Op de hoge snelheidsbochten en op de remmen was hij beter, ik had het voordeel in de korte bochten en de lange stukken. In de 4^de ronde ging het mis voor hem. Hij probeerde bij me te blijven, ging met te veel snelheid de Hugenholz bocht in en vloog rechtdoor de bandenstapels in. Auto kapot en einde race voor hem. Vanaf daar was het voor mij simpel uitrijden en finishen. De eerste echte overwinning ooit en in het allereerste seizoen. Yes yes yes!! Tijd 2:10.712 voorsprong 9.784 sec

Race 2

Race twee mocht ik dus helemaal van voren starten. Raar dat je de opwarmronde het tempo aan moet geven. Snel is voor het opwarmen van mijn banden beter, je loopt dan echter het risico dat het veld niet volgt en je een eeuw stilstaat op de startgrid en de banden alsnog ijskoud zijn.De start ging opnieuw goed en kwam als eerste aan bij de Tarzanbocht en met voldoende ruimte om niet te hoeven verdedigen. Bij het uitkomen zaten de anderen wel weer op mijn staart, maar dat is zeker in het begin van een race normaal. De eerste ronden moest ik weer oppassen en niemand voorbij laten. Daarna zijn mijn banden warmer en krijgen ook in de korte bochten meer grip en kon ik weglopen naar een seconde of zeven voorsprong. Daar ben ik gaan stabiliseren wat op zich ook nog link is want je let te veel op je spiegels. Bij het insturen van de volgende bocht komt je tegenstander soms net uit de vorige en in je zichtveld. Dit is een goed referentie punt maar voor je het weet mis je zelf de volgende bocht en sta je naast de baan.Gelukkig gebeurde dit niet en mocht ik nu echt verdiend de beker, de bloemen en de kusjes ophalen.Tijd: 2:10.609 en 6.828 sec. voorsprong.

Al met al een heel erg mooie afsluiting van het seizoen. Bij deze wil ik graag iedereen hartelijk bedanken die geholpen hebben om dit te bereiken. Aan de sponsors voor hun bijdrage, vrienden en familie voor hun steun, goede (of soms minder goede) adviezen, gezelligheid en alle hulp in de voorbereidingen en op het circuit zelf.Volgend seizoen probeer ik er zeker weer bij te zijn. Met verbeteringen aan de auto om het onderstuur te verminderen. Aanpassingen aan de remmen, nu na slechts twee wedstrijden zitten de nieuwe remschijven vol met scheuren, en hopelijk opnieuw met de steun van jullie allen moet het een super jaar kunnen worden en dan hopelijk voor een volledig seizoen.